Fondateur : Ken Tyrrell (1924-2001)
Nation : Royaume-Uni
Premier Grand Prix :
Canada 1970
Dernier Grand Prix :
Japon 1998
Meilleur classement :
1er
Meilleure qualification :
1er
Classement en Championnat du Monde
Champion du Monde (Constructeurs) en 1971
Champion du Monde (Pilotes) en 1971 (Jackie STEWART), 1973 (Jackie STEWART)
621 points
1.44 pts / GP
21.41 pts / saison
001 493 tours en tête
006 737 kms en tête
039 316 tours parcourus
182 817 kms parcourus
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Position sur la grille de départ
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Position à l'arrivée
Filiation : Tyrrell (1970-1998) -> BAR (1999-2005) -> Honda (2006-2008) -> Brawn GP (2009) -> Mercedes (2010-)

Alors marchand de bois dans la région du Surrey, Robert Kenneth Tyrrell, va découvrir la compétition automobile en 1951 en allant voir un de ses amis courir à Silverstone. Dès l'année suivante, il devient pilote sur des Racers 500. Il s'engagera les années suivantes en F3 et F2 avant de stopper sa carrière de pilote pour passer à celle de directeur d'écurie en 1958. En 1959, il dirige l'écurie Cooper de F2.

 

Tyrrell Racing Organisation 

En 1960, Ken Tyrrell fonde sa propre écurie qu'il nomme Tyrrell Racing Organisation. Parmi les premiers pilotes, on peut citer John Surtees qui fit ses débuts sur quatre roues avec l'écurie.

 

En 1964, suite à un test sur une Cooper F3 à Goodwood, Tyrrell recrute un jeune pilote écossais : Jackie Stewart. En 1965, l'écurie s'engage en F2 avec des Cooper-BRM qui seront pilotés par Stewart et Surtees. C'est par l'intermédiaire du journaliste Gérard Crombac que Ken Tyrrell va rencontrer Jean-Luc Lagardère qui dirige alors Matra.

 

En 1966, l'écurie utilise donc des châssis Matra, mais Stewart ne peut pas rivaliser avec les pilotes courant sur Brabham. L'année suivante, l'écurie voit Jacky Ickx devenir champion d'Europe de F2 au volant d'une Matra-Cosworth.

 

Premier pas en F1 avec Matra 

C'est en 1968 que l'écurie Tyrrell apparaît en F1 mais pas sous son nom car l'équipe est rebaptisé Matra International. Matra a construit le châssis MS9 pour accueillir un moteur Ford-Cosworth. A la base, ce châssis ne devait pas être utilisé en course mais Ken Tyrrell l'engage quand même pour la première manche en Afrique du Sud. Stewart décroche le 3e temps des qualifications, mais doit abandonner sur casse moteur.

 

Dès le Grand Prix suivant, l'écurie va pouvoir utiliser les nouvelles MS10. Stewart s'étant blessé en F2, il est remplacé par Jean-Pierre Beltoise en Espagne (5e et meilleur tour en course) puis par Johnny Servoz-Gavin à Monaco (2e place sur la grille).

 

Stewart est de retour pour le Grand prix de Belgique et va rater de peu la victoire. Alors qu'il est en tête, il est contraint de rentrer à son stand afin de remettre du carburant pour effectuer le dernier tour. Stewart remporte la victoire dès le Grand Prix suivant aux Pays-Bas ainsi qu'en Allemagne et aux Etats-Unis. A la veille du dernier Grand Prix, Stewart est en lutte pour le titre avec Graham Hill mais ce dernier remporte la course alors que l'écossais termine 7e.

 

Pour 1969, l'association Matra-Tyrrell-Stewart va dominer le championnat. Stewart remporte 6 victoires et le titre dès la 8e manche en Italie. Matra ayant remporté le titre avec un moteur Ford-Cosworth, Jean Luc Lagardère souhaite à présent équiper ses châssis avec son propre moteur, un V12. Ken Tyrrell souhaitant quant à lui poursuivre avec le Ford-Cosworth se tourne alors vers March pour la saison suivante.

 

La March 701 est performante, mais manque de fiabilité. Stewart va néanmoins signer 3 poles position et 1 victoire à son volant. Pour le Grand Prix des Pays-Bas, François Guiter qui représente Elf va proposer à Tyrrell d'engager François Cevert pour remplacer Johnny Servoz-Gavin qui a stoppé sa carrière.

 

Tyrrell 001 

Au cours de l'année 1970, Ken Tyrrell décide de se lancer dans la construction de son propres châssis. Il va confier ce projet à Derek Gardner, et pour les trois dernières courses de la saison, Jackie Stewart va disposer de la première F1 Tyrrell, la 001.

 

Stewart signe la pole lors de la première course de la voiture au Canada, et mène le premier tiers de la course avant de devoir abandonner sur un problème de transmission. Aux Etats-Unis, parti deuxième, il va mener 80 tours sur les 100 à couvrir avant de renoncer à cause d'une fuite d'huile.

 

La saison 1971 de Stewart débute par une pole position et une 2e place en course. Comme en 1969, le pilote écossais remporte 6 courses et le titre mondial, alors que son coéquipier François Cevert remporte sa première victoire. Pour sa première saison complète, Tyrrell remporte le titre constructeur.

 

La saison 1972 sera moins bonne, Jackie Stewart est victime d'un ulcère au cours de la saison, et le retard accumulé face à Emerson Fittipaldi ne pourra être rattrapé, malgré 4 victoires. Il termine néanmoins à la 2e place du championnat tout comme Tyrrell.

 

La saison suivante, Jackie Stewart et Tyrrell sont de retour, le pilote écossais remporte 5 courses et décroche un 3e titre mondial, tout en enlevant au passage le record de victoires détenu par Jim Clark. Côté constructeurs, les Lotus ont accumulé plus de points que Tyrrell, qui reste vice-champion. Mais en fin d'année, l'écurie subit deux coups durs : la retraite de Jackie Stewart et le décès de François Cevert lors des essais à Watkins Glen. La grande époque de Tyrrell vient de passer.

 

Deux nouveaux pilotes 

Tyrrell ayant été informé du Stewart, il avait recruté Jody Scheckter comme 2e pilote pour 1974. Suite à la disparition de François Cevert, le Sud-Africain se retrouve donc 1er pilote et c'est Patrick Depailler qui est engagé pour le seconder.

 

La nouvelle 007 n'étant pas prête, Tyrrell engage des anciens châssis pour les 3 premières manches et le bilan n'est pas brillant : 4 points pour Depailler et aucun pour Scheckter. Ce dernier va bénéficier de la 007 pour la 4e manche en Espagne et enfin marquer 2 points. Au fur et mesure les résultats s'améliorent et Tyrrell décroche un splendide doublé, Scheckter devant Depailler, lors du Grand Prix de Suède. Scheckter remporte ensuite le Grand Prix de Grande Bretagne et termine 2e en Allemagne derrière Regazzoni. Deuxième au classement du championnat du monde, Scheckter peut envisager le titre. Malheureusement la fin de saison va ressembler au début et Scheckter va abandonner trois fois lors des quatre dernières manches. Au final, Scheckter et Tyrrell terminent 3e de leurs championnats respectifs.

 

Pour la saison 1975, Tyrrell décide de poursuivre avec le même duo de pilote et la même voiture, la 007. Les résultats sont en net régression et au final, bien que Scheckter remporte le Grand Prix d'Afrique du Sud, il ne marque des points qu'à quatre reprises tandis que Depailler termine lui cinq fois dans les points. Tyrrell est 5e au championnat constructeur.

 

Six roues ! 

En fait, Derek Gardner a délaissé la 007 au cours de la saison 1975 au profit du développement d'une nouvelle F1 qui doit être révolutionnaire. La P34 (34e projet de Gardner) est présentée en septembre et elle est dotée de deux paires de petites roues avant !

 

En réduisant la taille des pneus afin de les cacher derrière l'aileron avant, l'aérodynamique est grandement améliorée, mais au détriment de surface de contact au sol et donc de l'adhérence. C'est pourquoi, Gardner a doublé le nombre de roues avant.

 

La saison débute cependant avec la 007 car la mise au point de la P34 n'était pas terminée. Lors des trois premières manches, Depailler monte à deux reprises sur le podium. C'est au français que Tyrrell confie le soin de faire débuter P34 lors du Grand Prix d'Espagne. Après avoir réalisé le 3e temps en qualification, Depailler sort de la piste suite à un problème de freins. En Belgique, Scheckter dispose à son tour d'une P34 et termine 4e.

 

A Monaco, on retrouve les deux pilotes Tyrrell sur le podium derrière Lauda et, en Suède, lors de la manche suivante, c'est Scheckter et Depailler qui précédent l'Autrichien. C'est le 8e doublé pour Tyrrell (mais également le dernier ...). Lors des manches suivantes les deux pilotes terminent régulièrement sur le podium et Tyrrell termine 3e au championnat.

 

Pour la saison 1977, Scheckter part chez Wolf, et c'est Peterson qui le remplace. Malheureusement la deuxième saison des P34 est moins bonne. Malgré les efforts de Depailler et Peterson, Tyrrell ne décroche que 4 podiums mais aucune victoire et termine 6e au championnat. Finalement le projet P34 est abandonné et Derek Gardner ayant quitté Tyrrell et la compétition automobile, Ken engage Maurice Phillippe pour concevoir la 008.

 

French drivers 

En 1978, Tyrrell engage Didier Pironi aux côtés de Patrick Depailler. Ce dernier commence bien sa saison. Il rate de peu la victoire en Afrique du Sud se faisant passer par Peterson dans le dernier tour. Au soir du Grand Prix de Monaco où il vient de remporter sa première victoire, il est en tête du championnat du monde. Malheureusement la suite est moins brillante et Depailler ne montera plus qu'une seule fois sur le podium à l'occasion de la manche Autrichienne.

 

Après 5 ans chez Tyrrell, Depailler part pour Ligier. Il est remplacé par Jean-Pierre Jarier pour la saison 1979. La première Tyrrell à effet de sol, la 009, ne peut rivaliser avec les autres monoplaces du plateau et au terme de la saison, Tyrrell est cinquième au championnat avec seulement 4 podiums de plus à son palmarès.

 

Pour la saison 1980, Tyrrell engage Derek Daly pour remplacer Pironi parti chez Ligier. Avec comme meilleur résultat deux 4e place, Tyrrell ne marque des points qu'à quatre reprises. L'écurie termine à la 6e place et perd son sponsor.

 

Avec deux nouveaux pilotes, Michele Alboreto et Eddie Cheever, et un budget plus que limité, Tyrrell ne va pas réussir de miracle en 1981 et termine à la 10e place au championnat.

 

Dernières victoires 

En 1982, après une saison sans éclat, l'écurie triomphe à nouveau, grâce à Michele Alboreto, lors du dernier Grand prix à Las Vegas. De plus, Benetton décide de sponsoriser l'écurie pour la saison suivante.

 

Malheureusement le début de la saison 1983 est catastrophique. Après 6 manches, seul Danny Sullivan a réussi à marquer 2 points lors du Grand Prix de Monaco. A Détroit, Tyrrell va prendre le pari de ne pas s'arrêter pour ravitailler ni changer de pneus. Nelson Piquet, ayant opté la même stratégie, Alboreto se retrouve 2e après l'abandon de René Arnoux. Mais la chance va sourire à l'Italien. Suite à une crevaison de Piquet, Alboreto s'empare de la tête à 10 tours de la fin. C'est la 23e et dernière victoire d'une Tyrrell.

 

Disqualifié 

Pour la saison 1984, Tyrrell, la seule équipe à ne pas avoir de moteur turbo, engage deux débutants : Martin Brundle et Stephan Bellof. Lors de premières manches, Les Tyrrell marquent des points occasionnellement et réussissent même à atteindre le podium à deux reprises. A Monaco, sous le déluge, Bellof termine troisième et à Détroit, c'est Brundle qui termine deuxième.

 

A l'issue de cette course, lors du contrôle de conformité du carburant de la Tyrrell du Britannique, les commissaires techniques trouvent des billes de plomb dans le réservoir. En fait les Tyrrell roulaient sous le poids minimum et lors d'un arrêt au stand, ces billes étaient ajoutées afin que la monoplace puisse passer les contrôle. Mi-juillet, La FIA exclu Tyrrell du championnat du monde, mais l'écurie faisant appel, Tyrrell va continuer d'aligner ses monoplaces jusqu'au Grand Prix des Pays-Bas. Fin Août, le tribunal d'appel de la FIA confirme l'exclusion mettant fin à la saison de Tyrrell.

 

Tyrrell passe au Turbo

 

Début 1985, Ken Tyrrell parvient à signer un contrat avec Renault pour la fourniture de son V6 turbo. Les 014 équipées de ce moteur ne feront son apparition que pour le Grand Prix de France et la première partie de la saison sera couru avec des 012 équipées du V8 Ford-Cosworth. Le 1er septembre 1985, Stefan Bellof est victime d'un accident mortel lors des 1000 km de Spa-Francorchamps. Il est remplacé par Ivan Capelli qui réussira à marquer les premiers points d'une Tyrrell-Renault lors du dernier Grand Prix en Australie.

 

L'année suivante, Philipe Streiff est engagé au côté de Martin Brundle. Comme en 1984, les performances des Tyrrell sont médiocres et c'est encore lors de la manche Australienne que l'équipe signe son meilleur résultat avec les 4e et 5e places. Tyrrell est 7e au championnat avec 11 points.

 

Au final, malgré son moteur turbo, Tyrrell n'est pas parvenu pas à améliorer ses résultats et se voit contraint de repasser au Ford Cosworth atmosphérique.

 

En 1987, la FISA crée un championnat pour les écuries utilisant des moteurs atmosphériques, le trophée Colin Chapman. Malgré des résultats moyens, l'écurie Tyrrell, va remporter ce mini-championnat mais termine 6e au championnat du Monde avec 11 points. Ces deux pilotes, Jonathan Palmer et Philippe Streiff terminant aux deux premières places du trophée Jim Clark.

 

La saison 1988 sera encore plus désastreuse puisque seul Palmer parvient à marquer des points qu'à trois reprises alors que son nouveau coéquipier, Julian Bailey, ne parvient à se qualifier que six fois sur les seize Grands Prix de l'année. Tyrrell se classe 8e au championnat avec 5 petits points.

 

Tyrrell retrouve le moral 

En 1989, Alboreto est de retour au côté de Jonathan Palmer. Tyrrell à également engagé deux nouveaux ingénieurs, Harvey Postlethwaite et Jean-Claude Migeot. La nouvelle monoplace, la 018, entre dans les points dès son premier Grand Prix à Saint-Marin avec Palmer. C'est ensuite Alboreto qui s'illustre en terminant 5e à Monaco et en montant sur la 3e marche du podium au Mexique. L'Italien quitte ensuite Tyrrell suite à un conflit de sponsors. C'est Jean Alesi qui le remplace au pied levé pour le Grand Prix de France. Le Français termine son premier Grand Prix à une brillante 4e place. Tyrrell termine cette saison à une prometteuse 5e place.

 

La saison suivante démarre sur les chapeaux de roue pour Jean Alesi. Pour la première manche, à Phœnix, le Français, grâce notamment aux pneus Pirelli, décroche la 4e place sur la grille. Il prend la tête de la course dès le premier virage et la conserve pendant 34 tours avant de se faire dépasser, non sans avoir résisté, par Ayrton Senna. Il récidive en terminant à nouveau 2e à Monaco au volant de la nouvelle 019 équipée d'un aileron avant relevé. Malgré de bonne performance en qualification, Alesi ne marque plus un seul point lors des manches suivantes et quitte l'écurie en fin de saison. Tyrrell se classe de nouveau 5e au championnat.

 

En 1991, motorisé par un V10 Honda, les Tyrrell 020 seront pilotées par Satoru Nakajima et Stefano Modena. La saison débute bien puisque que les Tyrrell se classe 4e et 5e lors de la première manche. Malheureusement, Tyrrell va de nouveau déchanter malgré le podium de Modena au Canada. Bilan de l'année, une décevante 6e place au championnat. Tyrrell va alors perdre son sponsor principal, son moteur, voir Modena partir chez Jordan, Nakajima prendre sa retraite et Harvey Postlethwaite part chez Ferrari.

 

Le déclin 

Tyrrell démarre donc l'année 1992 sans sponsor principal. La monoplace, simple évolution de la 020, est motorisée par Ilmor et est pilotée par Olivier Grouillard et Andrea de Cesaris qui contribuent tous les deux au budget de l'écurie. Seul l'Italien parvient à marquer des points et l'écurie termine 6e au championnat avec 8 points.

 

Pour 1993, Ken Tyrrell change à nouveau de moteur et signe avec Yamaha et Ukyo Katayama remplace Grouillard. Bilan de l'année : aucun point marqué et deux dixièmes places comme meilleur résultat !

 

Tyrrell va relever la tête en 1994 grâce à Mark Blundell qui va signer le 77e et dernier podium de l'écurie lors du Grand prix d'Espagne. Avec 13 points au final, Tyrrell se classe 7e.

 

En 1995, Nokia devient le sponsor principal de Tyrrell, Harvey Postlethwaite est de retour et Mika Salo remplace Blundell. C'est de nouveau la déception pour l'écurie qui ne marque que 5 points.

 

Pas de changement en 1996, seul Mika Salo parvient à marquer 5 points et Yamaha décide de quitter Tyrrell.

 

Tyrrell doit donc se contenter du vieillissant Ford-Cosworth pour la saison 1997. Jos Verstappen remplace Katayama. Une fois de plus, seul Mika Salo va ramener des points à son écurie mais il n'y en a que 2, obtenu à Monaco en faisant la course sans ravitailler en carburant.

 

A la fin de la saison 1997, l'écurie Tyrrell est rachetée par le groupe British American Tobacco, mais va encore participer à la saison 1998.

 

La 026 est donc la dernière Tyrrell à courir en Formule 1. Les deux pilotes sont Ricardo Rosset et Tora Takagi. Pour sa première saison complète, Tyrrell avait terminé à la première place et pour sa dernière, l'écurie ne récolte aucun point.

 

En 1999, l'écurie prend donc le nom de BAR (British American Racing).

 

Ken Tyrrell, qu'on avait surnommé "Uncle Ken" décède dans sa maison du Surrey le 25 août 2001, il avait 77 ans.

 

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