Fondateur : Soichiro Honda (1906-1991)
Nation : Japon
Premier Grand Prix :
Allemagne 1964
Dernier Grand Prix :
Brésil 2008
Meilleur classement :
1er
Meilleure qualification :
1er
Classement en Championnat du Monde
Meilleur classement en Championnat du Monde (Constructeurs) : 4e en 1967, 2006
Meilleur classement en Championnat du Monde (Pilotes) : 4e en 1967 (John SURTEES)
154 points
1.75 pts / GP
19.25 pts / saison
000 111 tours en tête
000 623 kms en tête
007 671 tours parcourus
037 531 kms parcourus
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Position sur la grille de départ
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Position à l'arrivée
Filiation : Honda (1964-1968)
Filiation : Tyrrell (1970-1998) -> BAR (1999-2005) -> Honda (2006-2008) -> Brawn GP (2009) -> Mercedes (2010-)

Dès le début des années 60, Soichiro Honda, après avoir tout gagné en moto, songea à s'engager en Formule 1, un pari difficile pour le constructeur japonais. En 1963, Honda s'associa avec Lotus pour concevoir une F1. L'accord était simple: les Japonais motoriseraient la marque anglaise. Une voiture laboratoire fut construite, mais Colin Chapman annonça début 1964 qu'il mettait un terme au projet.
Qu'importe, Honda décida de construire sa F1 tout seul. Yoshio Nakamura fut chargé de la conception de la RA 271, une semi monocoque à moteur V12. La RA271 fut alignée, pour son baptême du feu, au Grand prix d'Allemagne avec à son volant le pilote états-unien Ronnie Bucknum, un homme d'expérience, qui savait tout conduire parfaitement...sauf une F1.
Malheureusement, pour sa première saison, le Team ne put participer qu'à 3 courses, en tout et pour tout. Elles se soldèrent, toutes trois, par des abandons...Malgré tout, à Monza, Bucknum put profiter de la puissance de son V12 pour se hisser au cinquième rang...jusqu'à la casse de ce moteur.

En 1965, Honda recrute l'expérimenté Richie Ginther, ex-BRM, aux côtés de Bucknum. La nouvelle voiture, la RA272, n'était guère différente de sa devancière, mais se montra bien meilleure. Cette saison s'avéra même excellente. La voiture participa à 8 courses, obtenant même une victoire au Mexique avec Richie Ginther à son volant. Un succès facile et prometteur, car le pilote britannique n'avait même pas en cette occasion utilisé toute la puissance de son moteur. Cette saison là, Honda se hissa à la 6ème place du championnat constructeurs. La voiture n'était pour autant pas parfaite. En effet, inexplicablement, elle pouvait marcher comme une fusée avant de perdre complétement le rythme au bout de quelques tours. Ginther en fit l'expérience à Silverstone et à Zandvoort, quand il mena les débuts de course avant de perdre pied.

La saison suivante fut décevante. En raison d'un changement de réglementation moteur, l'équipe nipponne, sans moteur, fut forfait en début de saison. Sa participation s'éleva à 3 courses seulement. Trois courses assez rocambolesques: à Monza, Ginther fut victime d'un horrible accident dont il se sortit heureusement indemne, aux USA, il finit dernier à...27 tours du vainqueur, mais à mexico il arrache la troisième place.

La marche en avant reprit en 1967. Cette fois, le châssis fut élaboré par Lola. Honda se concentrant sur la mise au point du moteur. Surtout, le champion du monde 1964 John Surtees rejoignit l'écurie comme premier et seul pilote, Ginther et Bucknum pliant bagages. La RA300 disputa 9 courses et fut souvent difficile à conduire, la faute à un excédant de poids et à de multiples petits soucis mécaniques. Mais Surtees fait des miracles: à Kyalami, il fut un temps second avant d'abandonner tandis qu'au Nürburgring, il arracha la 4ème place malgré une Honda inconduisible.
Avant Monza, Lola conçut pour l'écurie une nouvelle monoplace, la RA300, plus fine et surtout plus légère. Sur l'autodrome italien, la "Hondola" fit merveille et Surtees, bien servi par son surpuissant V12, remporta la victoire dans le dernier tour devant Brabham. La saison se termina ensuite par une belle 4ème place à Mexico. Honda réalisa sa meilleure performance d'ensemble avec la 4ème place du championnat.

La RA301 et la RA302, conçue dans la hâte, disputèrent le championnat 1968. Cette dernière, très lourde, et peu maniable, vit le pilote français Jo Schlesser perdre la vie, à son volant, lors du Grand Prix de France à Rouen. Il y eut tout de même quelques moments de joie. Lors de ce même GP de France, Surtees ramena une belle seconde place. A Monza, encore, Surtees signa la pôle position. Hélas, le lendemain, le Britannique fut victime d'un accident lors des premiers tours. A Watkins Glen, il finit troisième et enfin à Mexico, Jo Bonnier, le deuxième pilote, ramena les deux points de la cinquième place.
A la fin de l'année, Mr Honda décidé d'abandonner la compétition. La F1 coûtait trop cher, et le groupe devait se consacrer au développement des voitures de série, la Civic en premier lieu.
Le défi de concevoir complètement, une monoplace compétitive n'a pas été relevé par le constructeur japonais. Du moins, en ce qui concerne cette période...

Quinze ans après, Honda revient sur le devant de la scène, mais cette fois, simplement, en tant que motoriste. C'est l'équipe Spirit qui utilisera ses premiers moteurs, en 1983. Les débuts sont difficiles, mais par la suite, en collaboration avec les écuries Williams, puis McLaren, Honda atteindra les sommets, avec la conquête des titres constructeurs de 1986 à 1991... (86-87, avec Williams, puis de 88 à 91 avec McLaren ), avant de prendre un peu de recul par la suite...

En 1998, le constructeur japonais a, à nouveau, l'ambition de réaliser un ensemble châssis-moteur Honda, compétitif. Il compte être prêt pour la saison 2000. C'est Harvey Postlethwaite qui va être le maître d'ouvre de ce projet. La voiture voit le jour, et les premiers essais laissent entrevoir un sérieux potentiel. C'est Jos Verstappen, en mal de volant, qui pilote le prototype Honda, avec une réussite évidente. Malheureusement, Postlethwaite va décéder et ce projet n'aboutira finalement, pas.

En 2000, Honda débute sa collaboration avec l'écurie BAR, en lui fournissant ses moteurs. De 1992 à 2002, le constructeur japonais fournit également, par l'intermédiaire de Mugen, des moteurs à Lotus, Footwork, Ligier, Prost et Jordan, avec quelques succès à la clé. Les meilleurs résultats sont obtenus avec l'équipe irlandaise, avec une troisième place au classement final des constructeurs en 1999.
L'entente avec BAR ira au delà de la saison 2004, qui restera comme une année d'énormes progrès. L'écurie BAR-Honda est tout près d'obtenir enfin la victoire tant attendue, qui ne viendra finalement pas. Mais le résultat est excellent: seconde place au classement constructeurs avec Jenson Button, troisième chez les pilotes. Fin 2004, Honda entre dans le capital de l'écurie BAR, avec l'objectif avoué d'en avoir la pleine maîtrise. Ce sera chose faite fin 2005. Après une dernière saison fort décevante (2 podiums seulement et une exclusion pour tricherie), BAR est définitivement rachetée par Honda.

Début 2006, 38 ans après sa dernière apparition, Honda est donc de retour en F1 avec une écurie officielle. L'écurie est dirigée Nick Fry tandis que l'usine reste à Brackley, ex-siège de BAR. Jenson Button fait toujours partie de l'aventure; à ses côtés on retrouve le vieux Rubens Barrichello, transfuge de Ferrari. De plus, le constructeur japonais engage une deuxième écurie, Super Aguri, confiée à Aguri Suzuki. Ce junior team utilisera des Arrows de 2002, motorisées évidemment par Honda.
La nouvelle voiture, la RA106, conçue par Geoff Willis, s'avère excellente lors des essais hivernaux. Fry et Button avouent penser au titre. Après le premier GP à Sakhir, il y a de quoi déchanter: Button n'est que quatrième et Barrichello?quinzième. En fait, ce sont les Renault et les Ferrari qui vont dominer cette saison et Honda, comme McLaren, devra se contenter de quelques coups d'éclat. Le début de championnat est passable: Button est troisième en Malaisie, et à Melbourne il signe la pôle. Las, le dimanche, il est largué par la Renault d'Alonso et son moteur casse...sur la ligne d'arrivée ! Le printemps est très mauvais: une fois arrivées en Europe, les RA106 se traînent dans le ventre mou de plateau. Geoff Willis en fait les frais et est prié d'aller voir ailleurs.
A partir d'Hockenheim, la voiture reprend du poil de la bête. Et puis vient le GP de Hongrie. Parti 14ème sous la pluie, Button va réussir à passer entre les gouttes, à profiter des malheurs d'Alonso et de Schumacher pour se retrouver en tête à 20 tours de l'arrivée. Il ne lâchera rien et remportera sa première victoire, la première de Honda depuis John Surtees !
La fin de saison est très bonne, Button marquant à chaque course tandis que Barrichello, invisible en début d'année, se réveille et seconde parfaitement son équipier. Au final, Honda est quatrième au championnat des constructeurs, un résultat satisfaisant.

Pour 2007, Honda perd son sponsor Lucky Strike et ne trouve pas de remplaçant. L'équipe décide alors de peindre ses voitures aux couleurs de la planète terre (façon Google Earth), dans un but prétendument écologique, pour la fondation My earth dream. Les donateurs auront droit à voir leurs noms peints sur la carrosserie.
D'un point de vue sportif, Button et Barrichello restent à la maison. La RA107 rentre en compétition pour l'équipe première tandis que la RA106 est prêtée à Super Aguri.
La saison est un désastre: la RA107 est désespérément lente et de plus, pas très fiable. Les courses ne sont qu'un long calvaire pour les pilotes, relégués en fond de grille. Seuls Spyker et Toro Rosso connaissent une plus mauvaise saison ! Pire, les vieilles Honda RA106 de Super Aguri devancent souvent les Honda officielles. Le bilan est lamentable: six points inscrits en tout et pour tout, tous par Button. Le meilleur résultat est obtenu au Grand Prix de Chine avec une cinquième place, due plus aux circonstances et au talent de Button qu'aux « performances » de la voiture. Quant à Rubens Barrichello, s'il ramène toujours la voiture à l'arrivée, il est totalement amorphe et ne marque pas un point.

De nombreux changements interviennent dans l'écurie pour 2008. Ainsi, le directeur sportif, Gil de Ferran quitte le navire dès juillet 2007. Pour cette nouvelle saison, le très expérimenté Ross Brawn prend la tête de l'équipe en cumulant les postes de directeur sportif et de directeur technique, sous la responsabilité de Nick Fry. Jenson Button et Rubens Barrichello sont encore de l'aventure comme pilotes titulaires, tandis qu'Alexander Wurz devient pilote d'essais. Hélas, il ne faut pas longtemps pour s'apercevoir que la RA108 est encore plus mauvaise que sa devancière. L'équipe est obligée d'effectuer sur la monoplace une modification aérodynamique de dernière minute avant la première course en Australie, mais tout cela sans succès. Comme en 2007, la Honda se traîne dans les profondeurs du classement. Dans cette débâcle, c'est Barrichello qui s'en sort le mieux. Le Brésilien ramène en effet quelques points et même une troisième place sous la pluie à Silverstone, grâce à une excellente stratégie élaborée par Ross Brawn. Ce sont d'ailleurs les derniers points de la saison, car la fin du championnat est un véritable calvaire, les monoplaces japonaises ne devançant plus que les Force India. Honda termine ainsi neuvième et dernière classée du championnat 2008.

A la fin de la saison, on s'attend à d'importants changements dans l'équipe. Barrichello est ainsi sur le point d'être remplacé par Bruno Senna, neveu d'Ayrton. Mais le 5 décembre 2008, la direction de Honda annonce son retrait définitif de la Formule 1 en raison de la crise économique mondiale. Il semblerait en fait que la crise ne soit qu'un prétexte pour la marque afin de quitter la compétition en catimini...Toujours est-il que la deuxième vie de l'écurie Honda a été bien éphémère et très décevante.
Mise en vente, l'équipe est rachetée en mars 2009 par Ross Brawn et rebaptisée Brawn GP. Trois semaines plus tard, les Brawn signent le doublé au GP d'Australie, première épreuve du championnat du monde 2009...
Tony