Franco Ambrosio - Alan Rees - Jackie Oliver - Dave Wass - Tony Southgate
Fondateur : Jackie Oliver
Nation : Royaume-Uni
Premier Grand Prix :
Brésil 1978
Dernier Grand Prix :
Allemagne 2002
Meilleur classement :
2e
Meilleure qualification :
1er
Classement en Championnat du Monde
Meilleur classement en Championnat du Monde (Constructeurs) : 5e en 1988
Meilleur classement en Championnat du Monde (Pilotes) : 8e en 1988 (Derek WARWICK)
142 points
0.49 pts / GP
7.10 pts / saison
000 127 tours en tête
000 493 kms en tête
024 513 tours parcourus
114 708 kms parcourus
1
1
2
1
3
3
4
7
5
7
6
11
7
13
8
14
9
19
10
26
11
34
12
35
13
31
14
31
15
42
16
45
17
36
18
48
19
44
20
31
21
32
22
10
23
16
24
8
25
9
26
27
28
29
30
31
32
33
34
Position sur la grille de départ
1
5
2
3
3
11
4
16
5
35
6
31
7
27
8
40
9
29
10
21
11
17
12
17
13
12
14
7
15
4
16
3
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
Position à l'arrivée
Filiation : Arrows (1978-1990) -> Footwork (1991-1996) -> Arrows (1997-2003)

L'écurie Arrows voit le jour en 1978. Cette équipe est créée par l'ancien pilote Shadow, Jackie Oliver, qui emmène avec lui, quelques membres de l'écurie, pour créer Arrows. Parmi eux, Tony Southgate, ingénieur de talent, Alan Rees, team manager de Shadow, à la base du projet March, et Dave Wass, concepteur, qui épaulera Southgate.
L'italien Franco Ambrosio, qui sponsorisait Shadow débarque également chez Arrows. Ceux-ci étaient profondément choqués par la gestion de Don Nichols, le propriétaire de Shadows, et le jugent coupable de dépenser l'argent des sponsors, à titre personnel...


Le nom de l'écurie est choisi de la sorte:

A: Pour Ambrosio

R: Pour Rees

O: Pour Oliver

W: Pour Wass

S: Pour Southgate

 

Tout est en apparence, correct, mais très vite Arrows fera couler beaucoup d'encre...
En effet, Franco Ambrosio est emprisonné pour irrégularités financières. Puis, le pilote 1 d'Arrows, Gunnar Nilsson doit renoncer car il est atteint d'un cancer à l'estomac (il décède à la fin de l'année 1978). Il est remplacé par un ex-Shadow, Riccardo Patrese. Et les difficultés continuent à écraser Arrows...

 

Tony Southgate qui, avant de quitter Shadow, avait dessiné la prochaine voiture, s'en inspira très fortement, une fois arrivé chez Arrows, ce que Shadow n'accepta pas. Don Nichols ira jusqu'à dire que l'Arrows FA1 est une copie de la Shadow DN9. Celui-ci, déjà furieux de voir partir ses employés, son pilote, et maintenant sa voiture, porte l'affaire en justice. De plus, pour ce pauvre Nichols, Arrows a fabriqué la voiture en un temps record de 60 jours, alors que du côté de Shadow, rien n'est prêt.

En attendant le dénouement du procès, Arrows fait courir son FA1 avec Riccardo Patrese au volant. Etant forfait pour le premier Grand Prix de la saison, à cause de tous ces problèmes, l'écurie arrive au Brésil, avec une monoplace toute blanche, portant juste le sponsor de la compagnie aérienne qui les a acheminés jusqu'à Rio. La course est plutôt bonne et Patrese termine dixième -un problème de pit-stop leur fait perdre des places- et signe le 5e meilleur temps. Tout semble enfin aller mieux pour Arrows.


Pendant ce temps, Southgate planche sur la nouvelle Arrows A1, dans l'éventualité d'un procès perdu.

Pour le Grand Prix d'Afrique du Sud, Rolf Stommelen rejoint l'équipe, l'Arrows a une nouvelle livrée dorée car elle a un sponsor: le brasseur allemand Warsteiner. Et là, surprise, partant de la fin du peloton, Patrese va remonter petit à petit jusqu'à la tête de course, qu'il va prendre par deux fois au 27e et 65e tour ! Alors solidement en tête, l'italien s'immobilise sur le bas-côté, laissant s'échapper une épaisse fumée, le V8 Cosworth venait de rendre l'âme.

A Long Beach, puis à Monaco, Patrese terminera deux fois sixième. Il occupera même le quatrième rang à Zolder, avant que la suspension ne lâche. En Espagne, il anime le début de course, mais une casse moteur le contraint une nouvelle fois à l'abandon. En Suède, il termine deuxième après une lutte des plus coriaces avec Ronnie Peterson. Riccardo empêchera Ronnie de passer et ce, d'une façon très ferme, utilisant toute la piste pour le bloquer.( Peterson sera furieux...Il jugera cette conduite "inqualifiable"... ) cela sera son premier revers. Il livrera une course magnifique à Brands Hatch, s'emparant de la deuxième place, avant d'être victime d'une crevaison.

 

En Août 78, le verdict du procès évoqué ci-dessus tombe. Et c'est Shadow et Nicols qui le gagnent. Arrows doit retirer sa FA1 et en donner toutes les pièces à Shadow. Southgate, qui avait paré à toute éventualité, présente en Autriche l'A1. Cette voiture va vite montrer des signes de faiblesse, surtout au niveau de l'équilibrage, et les pilotes auront beaucoup de mal à en tirer son potentiel.

A cela, s'ajoute un second revers pour Patrese, qui commence à pénaliser l'équipe. En Hollande, il tente de dépasser la Tyrrell de Pironi dans une manoeuvre des plus suicidaires, juste après le départ. Les deux voitures s'accrochent bien évidemment, tapent dans les protections violemment, et finissent au beau milieu de la piste. Fort heureusement, personne n'est blessé, mais la réputation de Patrese en prend un sérieux coup ! Ses collègues ne l'apprécient guère.


Juste avant le Grand Prix d'Italie, des pilotes se réunissent pour discuter de l'inconscience qui semble animer Riccardo Patrese. Lors de la course, il va malheureusement encore prouver sa dangerosité. A Monza, c'est la pagaille complète ce jour là. Le départ est donné, et tous les pilotes se précipitent vers le goulot d'étranglement qui sépare la piste de l'ovale de vitesse. Ricardo qui part de loin sur la grille, effectue un bon départ et remonte par le côté droit de la piste, jusqu'à se retrouver face à ce goulot. Il donne un gros coup de volant à gauche et percute Ronnie Peterson, ce qui provoque un énorme carambolage. Peterson décède de ses blessures le lendemain.

 

Bien qu'il ne soit pas le seul et unique responsable dans cette affaire, Hunt, Lauda et Scheckter ne veulent plus le voir sur une grille de départ ! Ils menacent auprès des organisateurs, de ne pas participer au Grand Prix des Etats-Unis, si Patrese participe à celui-ci. C'est un fait unique dans l'histoire de la Formule 1. Patrese est suspendu pour un Grand Prix, bien qu'il ait essayé de faire appel de cette décision par l'intermédiaire de la justice Américaine, qui se montra incompétente dans ce domaine.

Il revient pour le dernier Grand Prix de la saison, et se venge en terminant quatrième au Canada. Mais ce fut un épisode difficile dans la vie de Riccardo, blessé, rejeté par les pilotes, et bien que blanchi par la justice italienne fin 1981, il ne sera libéré de tout cela qu'en 1989, lorsqu'il rejoignit Williams. Lorsqu'il quitta la Formule 1 en 1993, il sera considéré comme un "gentleman".

 

La saison 1979 s'annonce bien. Grâce à de bons résultats en 78, l'équipe a le privilège d'avoir de GoodYear, ses meilleurs trains de pneus pour les qualifications, tout comme les Top-teams. Southgate dit que sa nouvelle voiture A2 "surprendra", tandis que Jochen Mass rejoint l'équipe au poste de pilote 2, à la place de Stommelen qui fut discret la saison dernière. L'A2 n'étant pas prête, Arrows démarre la saison avec l'A1.


Une cinquième place de Patrese en Belgique et une sixième place de Mass à Monaco seront les deux seuls résultats de ce châssis qui ne convient plus. La nouvelle voiture arrive enfin lors du Grand Prix de France à Dijon. Et comme l'avait promis Southgate, elle "surprend". Un design assez original, avec un gros museau tout rond. Elle ne possède pas d'aileron avant, mais le but visé par la forme de sa carrosserie, était de les remplacer. L'A2 se montrera, tout comme la Lotus 80 qui avait la même philosophie, un ratage complet.


Jochen Mass ne rapportant que deux sixièmes places en Allemagne et en Hollande. Quant à Patrese il n'aime pas le châssis et ne marquera pas un seul point avec. La voiture est tellement affligeante que Patrese veut une "vieille" A1 pour le Grand Prix du Canada, Grand Prix où Mass sur l'A2 n'arrivera pas à se qualifier contrairement à son équipier !

 

Après cette déception, Arrows décida de faire une voiture plus classique. L'A3 est donc plus en conformité avec son époque. Mais c'est un autre ratage également. La voiture se montre d'entrée, très sous-vireuse, à tel point que les pilotes ne savent pas comment négocier les épingles tant elle refuse de tourner. Malgré cela, Patrese obtient une deuxième place à Long Beach, place qu'il gagne surtout grâce aux abandons multiples que connaît ce Grand Prix. En Autriche, Mass se blesse et est forfait pour plusieurs courses. Ses remplaçants, Thackwell et Winkelhock n'arriveront pas à se qualifier. Jochen Mass revient au Canada, mais a la tête ailleurs, il se voit dans une autre écurie.

 

Arrows sombre de plus en plus. Southgate est remercié par Oliver pour ses voitures médiocres. Il est remplacé par son adjoint Dave Wass. Au dernier moment, Jackie Oliver retient Ricardo Patrese pour un an de plus, alors que ce dernier voulait quitter l'écurie. Finalement, Arrows sauve sa peau pour la saison 81, continuant avec l'A3, corrigée par Wass, un contrat fournisseur pneus avec Michelin en poche. Tout va bien, puisque Patrese signe sa première pôle position et la première de l'équipe à Long Beach. Il prend un départ somptueux, gardant sa première position jusqu'au 24ème tour...Le moteur rend l'âme encore une fois...Enfin...c'est ce que croyait l'équipe. Patrese abandonne et l'équipe se rend compte qu'il ne s'agissait en fait que d'un vulgaire petit morceau de plastique qui s'était glissé dans le filtre à essence et qui empêchait l'essence de circuler librement.

Au Brésil, il se venge en terminant troisième, puis à San Marino, avec un nouveau moteur plus puissant, il termine deuxième. Malheureusement pour Arrows, GoodYear revient chez eux. Il s'ensuivra des mauvaises qualifications et des piètres performances en course.

 

Oliver fait appel à Pirelli qui refuse dans un premier temps d'équiper une autre écurie que Toleman. Jackie se retrouve donc sans pneus et est obligé de regarder ce qu'il reste dans les stocks pour le Grand Prix de France. Patrese effectuera cette course avec des pneus usés, lui qui avait signé la pôle en début de saison aux USA. Pirelli accepte enfin la proposition d'Arrows. Mais les pneus trop lourds du manufacturier ne vont pas arranger les affaires d'Arrows. Patrese quitte Arrows fin 81 pour aller chez Brabham. Son équipier, Siegfried Stohr ne sera jamais dans le coup.

 

Dans la pagaille complète de Zolder 81, alors que le départ est donné malgré que Patrese ait calé sur la grille, un mécanicien s'avance pour faire démarrer le moteur de Riccardo et c'est alors que Stohr, qui avait la visibilité masquée par la voiture de Rosberg, percute l'arrière de l'Arrows et le mécanicien, qui s'en sort, fort heureusement, avec seulement, quelques fractures. Stohr ne marquera pas un seul point de toute la saison 81.

 

Pour 1982, Arrows doit repartir sur des bases solides. Patrese parti, c'est le suisse Marc Surer qui devient pilote 1. Il sera épaulé par l'italien Mauro Baldi. C'est encore un échec. De plus, l'accident de Surer, lors d'essais à Kyalami, qui lui vaudra une blessure au talon, ne va pas arranger les choses. Après des négociations infructueuses avec Patrick Tambay pour l'intérim du suisse, c'est finalement Brian Henton qui le remplacera.

 

L'A4 se montre complètement ratée. Et les pilotes seront à la lutte pour se dépêtrer des qualifications et tenter de la mener au bout des courses. L'A5, simple évolution de la précédente voiture, fait son apparition lors du Grand Prix de Suisse. La voiture est plus nerveuse et plus performante. Mais elle arrive bien trop tard. La fin de la saison 1982 voit les comptes d'Arrows dans le rouge. Les sponsors se sont sauvés. Seul lot de consolation: l'Arrows gagne le prix d'élégance décerné à Long Beach chaque année.

 

En 1983, Arrows semble sans avenir. Le moteur Ford est à la peine, par rapport aux turbos. C'est alors que Alan Jones, champion du monde 1980 vient à la rescousse. Malheureusement, il se blesse en cheval et se casse le fémur. Il prendra quand même le volant pour la deuxième manche du championnat à Long Beach. La voiture est toute blanche, dépourvue de tout sponsor. Il fait une bonne course, mais les vieilles douleurs se réveillent et il décide d'abandonner et de quitter par la même occasion définitivement la F1.

Le reste de la saison ne sera aucunement marquante, les pilotes Boutsen et Surer essayant de glaner quelques points par-ci par-là. Exercice que seul Surer réussira.

 

Oliver est conscient que pour la saison 84 il lui faut un moteur Turbo, pour ne pas se faire encore une fois distancer autant qu'en 83.
Il réussit à attirer BMW dans sa tanière et réussit également à trouver un sponsor: Barclay.

Pour le premier Grand Prix de la saison au Brésil, la voiture n'est naturellement pas prête, car la décision de BMW a été annoncée très tardivement. Arrows débute donc la saison avec son matériel de 1983, à savoir, l'Arrows A6 et le vieux moteur Ford Cosworth DFV. Et Boutsen réalise l'exploit de ramener le point de la sixième place, avec des moyens obsolètes. L'A7, toujours conçue par Wass, arrive lors du Grand Prix de Belgique. Un seul châssis est prêt et c'est Boutsen qui en bénéficiera. Boutsen ne la prêtant à Surer qu'à partir du Grand Prix de Saint Marin. Grand Prix où Boutsen, sur une vieille Arrows A6 et son moteur DFV d'un autre temps, finit cinquième.

A Dallas, les deux pilotes ont chacun une A7. Elles finiront toutes les deux leur course dans le mur. Puis, en Autriche, les efforts des deux pilotes sont récompensés par les cinquième et sixième places dans l'ordre, Boutsen, et Surer. Ce seront là les derniers feux d'Arrows pour la saison 84. Le reste de la saison sera difficile car la voiture a des problèmes d'équilibrage dus à la puissance colossale du BMW Turbo.

 

En 1985, Surer quitte le navire pour le Rallye. Gerhard Berger arrive dans l'équipe. Dave Wass dessine une voiture totalement en carbone, et malgré les résultats très encourageants des essais hivernaux, le premier Grand Prix de la saison va refroidir toutes les ardeurs. Des problèmes de toutes sortes vont venir empêcher Arrows de progresser: l'aileron arrière de l'A7 est trop gros, le moteur BMW est trop fragile. Seule consolation, les voitures seront souvent à l'arrivée.

Berger quitta Arrows à la fin de la saison 85 pour Benetton. Il n'a marqué aucun point. Quand à Boutsen, malgré une deuxième place à Imola, il ne sera pas à la fête, non plus, et ne marquera des points qu'à quatre reprises.

 

Arrows est dans l'impasse pour 1986. Le quatre cylindres BMW Turbo déçoit beaucoup, mais il a signé un contrat avec le motoriste bavarois et doit faire avec. C'est un véritable fiasco pour Arrows qui ne marque qu'un point. L'A8 est une voiture lamentable et l'A9 n'arrive pas... Surer qui devait revenir, se blesse en rallye et c'est Danner, après des démêlés avec son patron Osella, qui le remplace. Il est l'auteur du seul et unique point d'Arrows en Autriche. Mais ce résultat inquiète l'équipe...

En effet, Danner marque avec la vieille A8, tandis que Boutsen a bien du mal avec la nouvelle A9 fraîchement arrivée. L'A9 était pire que l'A8. Elle était si catastrophique qu'Arrows avait comme honte, de la sortir, et elle fut vite rangée au garage. L'A8 termina la saison avec, à son volant, des pilotes sur les nerfs.

Son créateur, Dave Wass, sera logiquement remercié en milieu de saison, après le Grand Prix d'Allemagne. Gordon Coppuck est son remplaçant. Cet ex-ingénieur de chez McLaren ne passa qu'en coup de vent, et c'est Ross Brawn, arrivant de Lola-Haas qui prit les choses en main pour la conception de l'A10 de 1987. Le sponsor USF&G va sauver de la faillite Arrows.

 

Ross Brawn réussit son pari de loger le BMW vertical "Megatron" et la voiture se montra plutôt réussie et bien finie. Avec à son volant, Derek Warwick et Eddie Cheever, l'Arrows A10 va dévoiler son potentiel. Notamment à Monaco, puis à Détroit, en se qualifiant en troisième ligne. A Monaco, Cheever occupera la troisième place et retiendra Alain Prost jusqu'à ce que le joint de culasse ne cède. Warwick réussira au cours de la saison, à finir à de belles cinquième et sixième places. Malheureusement le BMW est toujours aussi mauvais. La fiabilité fait passer Arrows à côté de pas mal d'occasions.

Les pilotes étaient très égaux dans leur pilotage, et il n'était pas rare de les trouver côte à côte, sur la grille de départ.

 

Pour sa dixième saison en F1, en 1988, si on fait le bilan, on s'aperçoit qu'Arrows ne décolle pas. Il faut dire que l'écurie a surtout manqué de fiabilité. La nouvelle saison s'annonce bonne sur le papier. L'écurie ayant compris qu'il faut améliorer cette fiabilité. Gerd Schumann, ingénieur de BMW, vient prêter main forte pour améliorer le moteur.

 

La première moitié de la saison est assez bonne, l'écurie ayant été fiable et le bon châssis de Ross Brawn, l'A10B, étant réussi. Ce qui permet au deux pilotes Cheever et Warwick d'être régulièrement dans les points. Derek étant quatrième au Brésil et à Monaco, et cinquième au Mexique, course où Cheever termine sixième. Puis c'est la dégringolade. Les ingénieurs ont augmenté, au vu de la fiabilité du BMW, la compression du turbo afin d'avoir plus de puissance et de viser le podium.

Arrows perd sa fiabilité. De plus, le moteur est d'un autre temps ! Il a huit ans et certaines pièces de celui-ci ne se fabriquent plus !

Mais Maider, ingénieur moteur, ne reste pas les bras croisés. Il redessine la chambre de combustion du moteur et déplace la soupape de décharge FISA (qui causa pas mal de problème). Le moteur gagne trente chevaux, les pilotes se payent le luxe d'une troisième ligne, lors du Grand Prix de Monza, et surtout, finissent troisième et quatrième dans l'ordre, Cheever et Warwick. Ce dernier remettra çà à Estoril, puis le chat noir revient chez Arrows, et des pannes en tous genres viennent pourrir la fin de saison. L'écurie finit tout de même avec 23 points, c'est sa meilleure année.

 

Le moteur turbo sera interdit en 1989 et Oliver se rabat sur le moteur Ford-Cosworth. L'Arrows A11 qui le recevra est toujours conçue par Ross Brawn. La fiabilité était exemplaire et le châssis très réussi, mais le Cosworth est poussif et manque cruellement de puissance. Les voitures seront à la traîne. Mais il en faut plus pour démoraliser Warwick qui décroche deux cinquièmes places à Rio et Imola, et trois sixièmes places à Hockenheim, Spa et Suzuka. Cheever sera plus discret, mais décrochera tout de même la troisième place à Phoenix. D'ailleurs, sa non qualification au Grand Prix de Grande Bretagne mettra Oliver furieux. Il accusera son pilote de se désintéresser de la F1. Warwick est blessé pour le Grand Prix de France et c'est Martin Donnely qui le remplace.

En fin de saison, Ross Brawn quitte Arrows pour Benetton et James Robinson prend sa place. Cheever et Warwick quittent également Arrows.

 

Pour 1990, les comptes de l'écurie ne sont pas au mieux, et c'est Wataru Ohashi qui vient sauver l'écurie de Jackie Oliver, grâce à sa société Footwork. Mais ceci, à une condition: il faut l'appui d'un grand constructeur. Oliver sait que Porsche veut faire son retour en Formule 1. Après quelques négociations, un accord est trouvé pour la saison 91. Il s'agira d'un V12 Porsche.


L'année 90 va donc être une année de transition et Arrows effectuera la saison avec l'éternel Ford Cosworth et l'A11B, voiture conçue par Robinson. Les deux pilotes seront Alex Caffi, auteur d'une cinquième place à Monaco, et Michele Alboreto qui ne marque pas de point. Avec deux points seulement, les comptes d'Arrows ne s'arrangent certainement pas et l'inquiétude gagne Oliver et Rees. Il demande plus d'argent à Footwork, chose que Ohashi accepte mais, à condition de racheter l'écurie. Les deux anglais acceptent bien évidemment, et Arrows devient Footwork.



En 1996, Tom Walkinshaw rachète 51% de l'écurie et en prend le contrôle, petit à petit, en poussant Jackie Oliver vers la sortie. Cet homme né en 1946, est un ancien pilote de F3, de F2, d'endurance, de F5000, de TOCA, bref c'est un connaisseur. Il est l'ex-directeur de Ligier, il a été co-directeur chez Benetton. Mais c'est un personnage connu pour être toujours à la limite de la légalité. Après les aventures sombres de Benetton en 1994, il est mis étrangement sur la touche. Vexé, il a très envie de se venger.

Il rachète donc l'écurie et fait, dès son arrivée, le ménage. Il modernise l'usine de Leadfield. Alan Jenkins part chez Stewart, et il est remplacé par Frank Dernie, ex-ligier.

 

En 1997, Footwork redevient Arrows, et grâce à ses relations Walkinshaw décroche facilement un contrat avec Bridgestone, puis il récupère Damon Hill, alors fraîchement champion du monde. L'Arrows A18 sera frappée du numéro 1 ! De plus, il récupère un contrat avec Yamaha, pour la fourniture moteur. Le second pilote sera l'ex-ligier Pedro Diniz. C'est un projet bien ficelé que Walkinshaw nous fait découvrir, et tous les espoirs sont permis. Une véritable catastrophe les attend...


La voiture est hors du coup, le moteur, n'en parlons pas ! Si bien que Hill n'en peut plus, et s'épanche dans les journaux, disant que sa motivation est en baisse, suite à la mauvaise qualité de sa voiture. Walkinshaw lui répondra par la presse en disant que s'il le faut, il utilisera la méthode forte, pour redonner le moral à ses pilotes. Hill marque un point à Silvertone... Et quelques semaines plus tard, en Hongrie, il grappille une troisième place, sur la grille de départ. C'est vraiment un résultat très inattendu.

Il livra, après la qualification, que les pneus et l'équilibre de la voiture étaient parfaits, et que l'arrivée de John Barnard, ingénieur de chez Ferrari, comptait, pour beaucoup, dans ce bon résultat. Lors de la course, il prend la tête, au onzième tour, lorsque soudain, dans le tout dernier, sa boîte de vitesses se bloque en troisième, et le moteur commence à saccader. Villeneuve le passe, Hill arrive quand même à décrocher la deuxième place. Il se dit à l'arrivée, très heureux.

Le reste de la saison sera, comme avant le Grand Prix de Hongrie. A savoir, d'une médiocrité déconcertante. Diniz arrive tout de même, à décrocher la cinquième place au Nurburgring. Le bilan de la saison 97 est bien pâle. Le moteur Yamaha s'est montré trop fragile, l'argent colossal de Walkinshaw et le talent de Hill n'auront pas suffit à faire d'Arrows, enfin, une équipe qui gagne.

 

Pour 1998, Tom rachète la société du motoriste Brian Hart, et demande à Yamaha d'apposer son nom sur les culasses. Le groupe nippon refuse catégoriquement et Walkinshaw choisit finalement de le nomner Arrows, tout simplement. L'A19 est donc présentée, très tard dans la saison. Damon Hill ayant fui chez Jordan, c'est Mika Salo, transfuge de Tyrrell, qui va le remplacer. Pedro Diniz garde son baquet grâce à l'argent qu'il apporte. Une nouvelle boîte de vitesses en carbone est dessinée par Barnard, et sa voiture rappelle les traits de la Ferrari de 1997.

Malheureusement, sa nouvelle boîte cassera souvent, tout comme le moteur (neuf abandons sur dix épreuves !). Le bilan est donc très alarmant, mais les pilotes ne ratent pas les occasions de marquer des points, comme à Monaco, profitant du fait que le circuit ne sollicite pas trop les moteurs. Salo y termine quatrième et Diniz, sixième. Le Grand Prix de Belgique, avec son terrible carambolage au départ, permet à Diniz de terminer cinquième de cette course folle. Rien n'a été pour Arrows cette année là, la fiabilité étant bien trop souvent absente !  Les comptes sont, pour la troisième fois en huit ans, dans le rouge, et Tom Walkinshaw doit vendre des parts.

 

C'est le mystérieux Prince nigérian Malik Ado Ibrahim qui sera le premier client, rachetant 30% de l'équipe, Morgan Grenfell rachète 40%, Tom Walkinshaw en garde 25, et les 5% restants sont répartis parmi les membres de l'équipe. Mika Salo était annoncé pour 1999, ainsi que Pedro de la Rosa. Mais en février, Walkinshaw, célèbre pour sa grossièreté et son "charognisme" dans les affaires, l'éjecte tout simplement, pour le remplacer par Toranosuke Takagi, car ce dernier a une bonne valise de Yens avec lui !

 

Malgré le bon potentiel de l'A20, lequel fut démontré par De La Rosa et Takagi qui finirent respectivement, sixième et septième, lors de la manche d'ouverture, le torchon brûle entre Walkinshaw et le prince Malik. Le budget s'amincit et les développements sur la voiture ne sont plus possibles. Il s'ensuit une bagarre en fond de peloton pour les Arrows qui ne marquent plus de point. Un petit point pour toute la saison, maigre butin.

 

Pour 2000, Walkinshaw ne se laisse pas abattre, et il décide de frapper un grand coup. D'abord il se paye le luxe du moteur Supertec, bon, mais cher. Puis il renvoie Takagi d'où il vient, et choisit Jos Verstappen, qui a déjà conduit pour l'équipe en 1996. Il choisit également un designer de talent, Eghbal Hamidy qui dessine l'Arrows A21. De plus, il décroche un sponsoring important, avec Orange. Le verdict tombe: De la Rosa améliore de trois secondes ses temps de l'an dernier en essais hivernaux !

 

L'A21 est une très bonne voiture, le moteur Supertec ne se comporte pas trop mal et les pilotes se débrouillent à merveille. De La Rosa finit sixième à Hockenheim (après s'être qualifié cinquième et avoir occupé le troisième rang) et au Nurburgring. La voiture a un réel potentiel en vitesse (357km/h) et en tenue de route. Verstappen le prouva lors du Grand Prix d'Italie où il décrocha la quatrième place, après une course mouvementée, mais aussi au Canada, où il finit cinquième après une belle course. Ca n'est pas l'Amérique, mais Arrows va mieux !

 

En 2001, De La Rosa est remplacé par le jeune brésilien Enrique Bernoldi. Verstappen garde sa place. L'excellent Eghbal Hamidy est chipé par Jordan et c'est Mike Coughlan qui le remplace. Le moteur Supertec est trop cher et Walkinshaw décide de choisir la nouvelle société Asiatech, issue du groupe AMT, lui-même issu de la famille Sony. Asiatech est tout simplement Peugeot, qui décida, fin 2000, de quitter la F1 après l'humiliation subie, avec l'écurie Prost. L'A22 n'a pas beaucoup évolué par rapport à l'A21, et le potentiel du moteur Asiatech est encore à démontrer.

Bien que Verstappen occupe provisoirement, la deuxième place en Malaisie et en Autriche, il ne rapportera qu'un point à la maison, lors de ce dernier Grand Prix. Pour Bernoldi ce fut une année d'apprentissage.

 

Déçu par le moteur Asiatech, Walkinshaw casse le contrat et signe avec Ford-Cosworth pour un V10 client. Coughlan réalise une excellente voiture, très soignée, côté aérodynamisme. Les pilotes sont Heinz-Harald Frentzen, qui trouve un refuge après avoir failli couler avec Prost Grand Prix, et Enrique Bernoldi qui doit sa place à son sponsor Red Bull, malgré le fait qu'il ne soit pas dépourvu de talent. Frentzen prouve qu'il a encore du potentiel, en terminant deux fois sixième en Espagne et à Monaco. Ce sont les deux derniers points de l'écurie Arrows.

 

En France, l'équipe repart la veille des qualifications, faute d'argent. Cette fois encore, les comptes sont retournés dans le rouge vif, et personne ne se présente pour reprendre l'écurie. Arrows revient pour son dernier Grand Prix en Allemagne, sans résultat. Frentzen demande par la suite, à être congédié, pour ne pas y laisser sa peau, et Bernoldi le suit. Tom Walkinshaw croit toujours qu' Arrows n'est pas morte et qu'un repreneur peut faire surface. Il n'en sera rien...


Fin 2002, on apprend qu'Arrows ne participera pas au championnat du monde de Formule 1, pour la saison 2003...

Alicia