Valtteri BOTTAS
 V.BOTTAS
Mercedes
Lewis HAMILTON
 L.HAMILTON
Mercedes
Max VERSTAPPEN
 M.VERSTAPPEN
Red Bull TAG Heuer

981e Grand Prix

LX Gran Premio de España
Légérement nuageux
13 mai 2018 - Barcelone
66 tours x 4.655 km - 307.104 km
(Offset: 126 m)
info
Affiche
F1
Coupe

Le saviez-vous ?

Pilote
Constructeur
Moteur
Romain Grosjean sème le chaos dans le peloton.

Nouvelles règles techniques pour 2019

Afin de faciliter les dépassements en course, qui se font de plus en plus rares, la fédération internationale modifie de nouveau les normes techniques en vue de la saison 2019, et ce malgré l'opposition de la majorité des écuries. En effet, le règlement actuel de la Commission F1 précise que l'approbation de quatre des dix équipes suffit à entériner une réforme si toutes les autres parties concernées (FIA, Formula One Group, sponsors et promoteurs) la soutiennent. Ainsi, le 30 avril, les propositions de la FIA sont validées par seulement quatre teams: Mercedes, Williams, Force India et Sauber. Ferrari et les équipes motorisées par Renault, qui soulignaient le peu de cohérence à instaurer ces petites réformes en 2019, deux ans avant le grand chambardement de 2021, sont déboutées.

 

Les propositions de la FIA émanent des recherches en CFD menées par les staffs techniques des écuries après l'échec de la réunion de Bahreïn. Le tout a été consigné dans un rapport dont les conclusions sont en majeure partie acceptées. L'aileron avant sera simplifié, doté d'une plus grande envergure et écartera plus difficilement les flux d'air. D'autre part, les conduits de frein seront désormais dépourvus d'ailettes. Cela autorisera les voitures à se suivre plus aisément. L'aileron arrière sera doté d'un plus gros « flap » afin de décupler l'effet du DRS. En revanche, l'idée de bouleverser la forme des « bargeboards », les plans verticaux situés entre les ailerons avant et les pontons, avancée par Ferrari et McLaren, est rejetée.

 

Ce « package » destiné à favoriser les dépassements aura pour effet de ralentir les Formules 1, puisque celles-ci seront dépourvues des actuels appendices aérodynamiques qui les rendent si rapides. Le responsable technique de la FIA, Nikolas Tombazis, évalue la perte à une seconde et demie au tour. Il estime en revanche qu'il sera effectivement plus facile de doubler un concurrent « D'après nos études, la traînée des roues est ce qui affecte le plus la voiture qui suit, et nous pensons qu'en perdre le contrôle sera un grand pas en avant, explique-t-il. Cela dit, je ne m'attends pas à ce que les voitures se rentrent dedans comme les voitures de tourisme. »

 

L'autre réforme d'envergure concerne la limitation de la consommation d'essence en course, et elle soulève plus de difficultés. Certaines écuries estiment en effet que la limite des 105 kg embarqués, instaurée en 2017 pour suivre l'accroissement du poids des voitures, est insatisfaisante. Elles ont donc poussé pour fixer une norme à 110 kg, ce qui ne satisfait pas Otmar Szafnauer de Force India. « Je pense que c'est une mauvaise chose », explique-t-il à Motorsport.com. « On nous a donné en 2014 un objectif de 100 kg et des restrictions de débit d'essence pour une bonne raison: devenir plus efficace. C'est toujours pertinent aujourd'hui et nous n'aurions pas dû changer cela. Certains motoristes qui n'ont pas fait un aussi bon travail que Mercedes au niveau de l'efficience ont fait du lobbying auprès de la FIA et sont arrivés à leurs fins. Je pouvais à moitié comprendre le fait de passer de 100 à 105 kg parce que les voitures ont changé de façon significative en 2017: dimensions, niveaux d'appui, traînée, ailerons... Je peux comprendre tout cela, c'est logique. Mais pourquoi passer de 105 à 110 ? C'est illogique. En plus, nous allons toujours économiser de l'essence, même sur les courses où la capacité n'est pas le facteur limitatif. Donc c'est un tas d'idioties. » Szafnauer pense aussi que les pilotes pratiqueront toujours le « lift and coast », c'est-à-dire lever le pied en bout de ligne droite pour ménager de l'essence tout en profitant de leur lancée pour ne pas perdre trop de vitesse.

 

Magnussen, le guerrier viking

Depuis environ deux ans, Kevin Magnussen se distingue par son comportement rugueux, voire franchement dangereux en piste, qui fait de lui le pilote le plus impopulaire du paddock, aussi bien chez les fans que parmi ses pairs. Il est ainsi devenu un habitué des coups de roue à haute vitesse pour défendre une position. A Bakou, la façon dont il a tassé Pierre Gasly à 320 km/h a suscité une vive polémique, certains se demandant s'il ne finira pas un jour par tuer un adversaire. Vendredi, à Montmeló, le Danois prend à nouveau le risque de provoquer un grave accident: il louvoie devant Charles Leclerc au bout de la très longue ligne droite. Cette manœuvre suscite l'irritation de Frédéric Vasseur, le patron de Sauber, qui se demande ce qu'attendent les autorités pour prendre des sanctions à son égard: « Que Magnussen ait envie de mourir sur la piste, c'est son problème. Ce qu'il a fait à Gasly est complètement inadmissible. Grosjean avait été suspendu pour une course, en 2012, pour mille fois moins que ça. Ce matin, il a recommencé, en essais libres, alors qu'il n'y avait aucun enjeu. Tant que la FIA ne prendra pas ses responsabilités, il mettra la vie des pilotes en danger. »

 

Magnussen ne se repentira pas. A Bakou, avant la course, il avait fait ces déclarations surprenantes: « Je n'aime pas les compromis. Je donnerai tout. Je mourrai dans la voiture. Je suis prêt à mettre ma vie en jeu, absolument. J'aime ma famille, et j'aime énormément de choses dans la vie, mais quand je suis dans la voiture, rien d'autre ne compte. La Formule 1 est alors la seule chose dans ma vie. » Des propos que certains observateurs n'ont pas manqué de mettre en lien avec son comportement face à Gasly et Leclerc. Mais Magnussen déclare être victime d'une cabale médiatique et affirme ses propos ont été déformés par des journalistes. Il précise ainsi que s'il est effectivement prêt à mettre sa vie en jeu, il ne souhaite pas pour autant mourir sur un circuit. D'autre part, on peut noter qu'en dépit de son style heurté, Magnussen est finalement impliqué dans fort peu d'accidents, contrairement à son coéquipier Romain Grosjean.

 

Présentation de l'épreuve

Le circuit de Barcelone arbore un nouveau revêtement qui affecte le comportement des pneumatiques. Lors des essais privés du mois de mars, les écuries ont été confrontées à des surchauffes excessives et à du cloquage. Pour éviter que cela se reproduise ce week-end, Pirelli apporte des enveloppes plus fines, avec 0,4 millimètre de gomme en moins, qui serviront également à Silverstone et au Castellet, où le bitume a aussi été refait. Tout le monde n'approuve pas cette décision, d'abord parce qu'il apparaît que Mercedes exploite mieux ces pneus que les autres, ensuite parce que cette gomme semble plus dure. Ce que dément formellement Mario Isola: « Le composé est exactement le même, la construction aussi, la différence se situe au niveau de l'épaisseur. » Il explique également que ces modifications ont été apportées en concertation avec l'ensemble des écuries: « Après les essais hivernaux, nous avons dû enquêter pour trouver les raisons de ce cloquage, pour nous assurer que la surface de la piste jouait le rôle le plus important, et non pas les nouvelles voitures ou les nouveaux composés. C'est pourquoi nous devions attendre Melbourne pour nous prononcer. Une fois qu'il s'est confirmé en Australie que l'on était revenu à une situation normale, j'ai personnellement contacté toutes les équipes pour leur demander leur avis. Après cela, nous avons fait une réunion interne chez Pirelli, lors de laquelle nous avons tout évalué, puis nous avons préparé un rapport pour la FIA afin d'expliquer pourquoi nous demandions ce changement. » Ce qui n'empêche Ferrari et Red Bull d'accuser Pirelli d'avantager Mercedes... « Mes c******* ! », leur répond Toto Wolff...

 

Toutes les écuries apportent des évolutions aérodynamiques sur ce circuit de référence. La Red Bull RB14 reçoit par exemple de nombreuses modifications sur ses flancs. Ceux-ci intègrent des dérives latérales à l'architecture extrêmement complexe. Les aubes placées en angle et destinées à canaliser le flux d'air vers l'extérieur sont redessinées. Le bord d'attaque du fond plat dispose de six arêtes au lieu de trois afin de réduire les turbulences générées par les pneus et l'aileron avant

 

Comme cela est désormais autorisé, Ferrari accroche les rétroviseurs de sa FS71H sur le halo. Ces éléments sont suspendus par le haut à l'affreux bréchet et surmontés d'ailettes destinées à canaliser le flux d'air. Celles-ci seront ôtées dès le GP de Monaco, sur ordre de la FIA qui les jugent illégales. Ferrari apporte d'autres modifications à sa machine, notamment des fentes allongées insérées dans le fond plat, copiées sur la McLaren.

 

Après un début de saison décevant, McLaren lance la version « B » de sa MCL33, qui en fait devait débuter la saison. Cette monoplace se distingue par un nez prolongé doté d'une ouverture à l'avant, solution initiée par Red Bull en 2017. Deux canaux latéraux prennent aussi place le long du museau pour fluidifier la circulation des filets d'air, une idée de Sauber. Les anciens montants de l'aileron avant cèdent la place à des piliers aplatis (inspiration Mercedes). McLaren innove aussi avec une paire de déflecteurs aux formes inédites. Avec ce nouveau bolide, McLaren souhaite avant tout se rapprocher des autres machines motorisées par Renault. « Notre référence aujourd'hui, c'est de se battre contre Red Bull et Renault – Enstone. Ferrari et Mercedes sont dans une autre ligue », explique Éric Boullier. « On a besoin de plus de roulage pour comprendre ce que l'on peut faire. On a été déçus par la MCL33 hybride. Ici c'est une version qui nous satisfait davantage. »

 

Fernando Alonso attend évidemment beaucoup de cette MCL33B. Huit jours plus tôt, il a réalisé des débuts fracassants en Endurance, s'adjugeant la victoire lors des Six Heures de Spa au volant de la Toyota TS050 Hybrid qu'il partageait avec Sébastien Buemi et Kazuki Nakajima. L'Espagnol, très impliqué dans ce programme, avoue aussi toujours lorgner vers Indianapolis, ce qui au final pourrait le conduire à abandonner la F1 si McLaren s'avère décidément incapable de lui offrir une machine compétitive. Toutefois, il réfute fermement ces rumeurs de retrait et réaffirme sa pleine implication en F1. Il peut d'ailleurs constater lors de ce week-end que sa popularité dans son pays est absolument intacte. Il doit cependant partager la vedette avec son cadet Carlos Sainz Junior dont les supporteurs, de plus en plus nombreux, bénéficient de leur propre tribune.

 

Red Bull et Honda ont entamé leurs pourparlers en vue d'un partenariat en 2019. Par conséquent, Renault souhaite savoir quel seront ses clients l'an prochain afin d'établir le nombre de pièces qu'elle devra produire. Cyril Abiteboul a d'abord demandé à la firme au taureau une réponse pour le 15 mai, avant de lui donner un délai supplémentaire de quinze jours. Hélas, Christian Horner déclare qu'il ne révélera rien avant le mois de juin ! « Notre réponse ne sera certainement pas fournie ce mois-ci », affirme l'Autrichien. « Abiteboul affirme qu'il doit savoir combien de pièces commander pour l'année prochaine. Eh bien, chez Renault ils sont toujours à court de pièces neuves, alors en commander quelques-unes de plus au cas où ne devrait pas leur faire de mal. » L'ambiance entre les deux partenaires est toujours au beau fixe...

 

L'échec de la Williams FW41 fait sa première victime: le designer en chef du team de Grove, Ed Wood, a démissionné. Le nom de son remplaçant n'est pas connu. Alexander Wurz, consultant pour Williams, révèle au site Nextgen-auto.com que c'est bien la « philosophie » de la FW41 qui est l'origine de ces maux et que ceux-ci ne seront sans doute pas résolus avant longtemps: « Il a dû y avoir une erreur dans le logiciel et en simulation. Le flux aéro est perturbé, c'est un fait. Identifier le problème n'est seulement que 10% de la difficulté. Car il faut ensuite trouver le moyen de le corriger et essayer d'appliquer les solutions trouvées, ce qui est en vérité une tâche vraiment complexe. » Sauber enregistre le départ de son directeur technique Jörg Zander dont l'autoritarisme et aussi, dit-on, une certaine addiction, étaient peu appréciés par ses collègues. Enfin, huit ans après son dernier Grand Prix, Robert Kubica effectue son retour officiel en tant que troisième pilote Williams. Il dispute ainsi la séance d'essais libres du vendredi matin dans la monoplace de Sirotkin.

 

Essais et qualifications

La météo est maussade pour ce GP d'Espagne. Le vent souffle fort et occasionne de nombreuses sorties lors des essais. La plus impressionnante est celle d'Hartley qui, samedi matin, heurte violemment les protections, en marche arrière, au virage de Campsa. Si le Néo-Zélandais est indemne, le choc est si rude que la Toro Rosso se fend en deux pendant son tractage par les commissaires. Hartley ne pourra donc pas participer aux qualifications. Les séances libres sont dominées par les Mercedes qui précèdent les Red Bull, alors que les Ferrari sont plus en retrait.

 

Pour la première fois de la saison, les Flèches d'Argent monopolisent la première ligne. Hamilton conquiert la pole (1'16''173''') avec quarante millièmes d'avance sur son équipier Bottas. L'Anglais abat année après année les records sur ce tracé: en 2016, il avait signé la pole en 1'22'', en 2017 en 1'19'' ! Vettel (3ème) ne rend avec sa Ferrari qu'un peu plus d'un dixième au poleman. Räikkönen (4ème) concède quatre dixièmes, après avoir rencontré la veille un problème de moteur. D'une façon générale, les pilotes de la Scuderia n'apprécient guère les nouvelles gommes apportées par Pirelli. Les Red Bull (Verstappen 5ème, Ricciardo 6ème), sans être « larguées », sont tout simplement moins rapides que leurs rivales. Les Haas-Ferrari atteignent la Q3. Comme souvent cette année, Magnussen (7ème) fait mieux que Grosjean (10ème) qui sort plusieurs fois de la piste. McLaren connaît sa meilleure qualification depuis le début de la saison. Alonso (8ème) participe pour la première fois à la Q3 et Vandoorne (11ème) s'en approche.

 

Sainz place sa Renault au neuvième rang. Son équipier Hülkenberg (16ème) est éliminé dès la première manche à cause d'une panne d'alimentation. Gasly (12ème) est content des progrès de la Toro Rosso-Honda. Hartley n'a donc pas roulé et s'élancera dernier après que ses mécaniciens auront réparé sa monoplace. Les Force India-Mercedes (Ocon 13ème, Pérez 15ème) n'arrivent pas à faire chauffer leurs pneus. Jolie performance de Leclerc, 14ème avec la Sauber-Ferrari. Son collègue Ericsson (17ème) déplore un manque d'équilibre. Enfin, les Williams-Mercedes ferment la marche à cause d'un manque de vitesse et d'adhérence en courbe. Stroll (18ème) se crashe à la fin de la Q1 et Sirotkin (19ème) est de toute façon pénalisé pour avoir heurté Pérez au départ à Bakou.

 

Le Grand Prix

Le ciel est menaçant et la température (15°C) est basse pour cette saison en Catalogne. Le risque d'averse est estimé à 80%. Le contexte politique catalan, très tendu depuis la déclaration d'indépendance avortée de l'automne dernier, a des répercussions sur le protocole de ce Grand Prix d' Espagne. Ainsi, peu avant le départ, les coureurs et les officiels assistent à l'exécution d'une courte Marcha Real, avant de subir la version longue de l'hymne de la Catalogne, Els Segadors, ce qui exaspère visiblement Fernando Alonso, pressé de retrouver son cockpit.

 

Dix-huit pilotes sur vingt partent en pneus tendres jaunes. Seul Alonso (super-tendres) et Ericsson (médiums) se singularisent. Les pneus rouges, peu efficaces sur ce tracé, ne devraient pas être sélectionnés au cours de l'épreuve, et Pirelli ne prévoit encore une fois qu'un seul pit-stop.

 

Départ: Hamilton prend un bon envol et conserve le commandement. Vettel fait l'extérieur à Bottas et se retrouve second au premier virage. Suivent Räikkönen et les deux Red Bull. Vandoorne coupe la chicane.

 

1er tour: Suite à un léger mouvement de Magnussen, en dérive devant lui, Grosjean est déventé et part en tête-à-queue dans la courbe n°3. Il garde stupidement le pied sur l'accélérateur, revient ainsi sur la piste et sème la panique. La Haas se fait successivement percuter à l'arrière-droit par Hülkenberg et par Gasly. Sirotkin se faufile difficilement au milieu du chaos. Les dégâts sont importants, et la voiture de sécurité intervient.

 

2e: Les pilotes se rangent derrière la Safety Car. Grosjean, Gasly et Hülkenberg abandonnent leurs monoplaces accidentées. Hartley et Sirotkin passent aux stands pour prendre des pneus médiums.

 

4e: L'évacuation des bolides prend du retard, ce dont se plaignent les pilotes qui peinent à garder leurs pneus en température.

 

6e: La voiture de sécurité va s'effacer à la fin de ce tour. Hamilton mène devant Vettel, Bottas, Räikkönen, Verstappen, Ricciardo, Magnussen, Sainz, Leclerc, Ocon, Alonso, Stroll, Pérez, Vandoorne, Ericsson, Hartley et Sirotkin.

 

7e: Le drapeau vert agité. Hamilton s'échappe avec aisance devant Vettel et Bottas. Alonso se défait d'Ocon par l'extérieur du troisième virage. Ricciardo effectue un travers sans gravité travers à Campsa.

 

8e: Hamilton compte deux secondes d'avance sur Vettel, quatre secondes sur Bottas.

 

9e: Hamilton est une seconde au tour plus rapide que ses poursuivants immédiats. Vandoorne reçoit une pénalité de cinq secondes pour ne pas être revenu en piste par le chemin préconisé, après sa sortie au premier virage.

 

10e: Hamilton est premier devant Vettel (3.9s.), Bottas (5.5s.), Räikkönen (8s.), Verstappen (9.7s.), Ricciardo (11.5s.), Magnussen (15.7s.), Sainz (18s.), Leclerc (19.6s.), Alonso (20.5s.), Ocon (21.8s.) et Stroll (23.2s.).

 

12e: Cinq secondes et demie entre Hamilton et Vettel. Ocon garde le contact avec Alonso et lui met la pression.

 

13e: Bottas réduit un peu son retard sur Vettel. Les Red Bull de Verstappen et de Ricciardo talonnent la Ferrari de Räikkönen.

 

15e: Hamilton précède Vettel (6.9s.), Bottas (8.6s.), Räikkönen (11.6s.), Verstappen (13.2s.), Ricciardo (14.8s.), Magnussen (24.5s.), Sainz (27.8s.), Leclerc (31.5s.) et Alonso (34.2s.).

 

17e: Hamilton continue sa promenade en solitaire. Vettel renonce à lui contester la victoire et veut se prémunir d'un « undercut » de Bottas. Il entre aux stands pour mettre les pneus tendres et ressort en septième position.

 

18e: L'intervalle entre les deux Mercedes, désormais seules aux commandes de l'épreuve, est de dix secondes.

 

20e: Après avoir bouclé un tour très rapide, Bottas chausse les pneus médiums (3.9s.). Il repart cependant derrière Vettel, au moment où celui-ci se débarrasse de Magnussen au premier freinage. Changements de pneus également pour Leclerc et Stroll.

 

21e: Hamilton tourne en 1'21''157'''. Bottas dépasse Magnussen. Alonso prend les pneus médiums et retrouve la piste derrière la Sauber de Leclerc.

 

22e: Hamilton devance Räikkönen (16.8s.), Verstappen (17.9s.), Ricciardo (21.5s.), Vettel (32.8s.), Bottas (34.4s.), Magnussen (39.4s.), Sainz (44.4s.), Ocon (53.5s.) et Pérez (1m.).

 

23e: Le ciel se charge de nuages noirs. Verstappen évolue derrière Räikkönen tandis que Bottas se rapproche de Vettel.

 

24e: Räikkönen ralentit dans le dernier virage et laisse filer Verstappen. Il parcourt ensuite tout un tour au ralenti avant d'entrer dans son garage. Un des turbos du groupe propulseur Ferrari vient de lâcher.

 

25e: Hamilton effectue son changement de pneus. Il chausse les Pirelli médiums (2.5s.) et repart entre les Red Bull de Verstappen et Ricciardo. Sainz et Sirotkin remplacent aussi leurs enveloppes.

 

26e: Verstappen occupe provisoirement le leadership avec trois secondes d'avance sur Hamilton. Arrêt pneus pour Pérez.

 

27e: Verstappen mène devant Hamilton (2.1s.), Ricciardo (5.7s.), Vettel (12.7s.), Bottas (14s.), Magnussen (30s.), Ocon (47.8s.), Vandoorne (58.4s.), Ericsson (1m. 02s.), Sainz (1m. 03s.), Leclerc (1m. 04s.) et Alonso (1m. 05s.).

 

28e: Sainz attaque Ericsson pour le gain de la neuvième place. Il lui fait l'extérieur au premier virage, mais le Suédois se défend vivement. Les roues des deux bolides se frottent, et finalement Ericsson conserve l'ascendant.

 

29e: Bottas n'est plus qu'à une seconde de Vettel et semble en mesure de le menacer. Ocon s'arrête aux stands pour changer de gommes. Ses mécaniciens peinent à fixer la roue arrière-droite à cause d'un écrou explosé. Le Normand concède vingt secondes dans cette mésaventure et se retrouve bon dernier.

 

30e: Une seconde sépare Verstappen et Hamilton. La bagarre pour la huitième place oppose un groupe compact comprenant Ericsson (qui n'a pas stoppé), Sainz, Leclerc et Alonso.

 

32e: Hamilton talonne Verstappen mais ne parvient pas à le doubler. Il doit attendre que le Néerlandais remplace ses pneus usés. Magnussen prend les pneus médiums et retrouve le circuit sans avoir perdu sa sixième place.

 

33e: Changement de gommes pour Ricciardo qui tombe au cinquième rang.

 

34e: Verstappen fait halte chez Red Bull pour s'emparer des Pirelli médiums. Il retrouve le circuit en quatrième position. Vandoorne change aussi de pneus et subit sa pénalité. Hartley observe un second arrêt.

 

35e: Hamilton retrouve la première place avec une confortable avance de dix secondes sur Vettel qui a décramponné Bottas. Ericsson passe aux stands et libère la voie au trio Sainz – Leclerc – Alonso.

 

37e: Hamilton est leader devant Vettel (10.7s.), Bottas (13s.), Verstappen (21s.), Ricciardo (30s.), Magnussen (1m.), Sainz (1m. 19s.), Leclerc (-1t.), Alonso (-1t.), Pérez (-1t.), Stroll (-1t.) et Ericsson (-1t.).

 

38e: Alonso est à la poursuite de Leclerc mais la puissance du V6 Ferrari du Monégasque empêche pour l'heure l'Espagnol de s'approcher.

 

40e: Le soleil refait son apparition. Tout risque de pluie semble écarté. Ocon s'immobilise dans la descente entre les virages Repsol et Seat. Son radiateur d'huile est fêlé, d'où une chute de pression. Comme la Force India est soi-disant mal garée, la direction de course lance la procédure de « voiture de sécurité virtuelle ».

 

41e: Les voitures ralentissent. Croyant sans doute anticiper une réaction de ses adversaires, Ferrari attire Vettel aux stands pour lui remettre un jeu de pneus médiums. Mais ni Mercedes ni Red Bull ne rappellent leurs pilotes. Vettel reprend la piste au quatrième rang, perdant ainsi deux positions... pour rien ! Seul Pérez passe également par les stands et prend des pneus tendres.

 

42e: Ricciardo exécute un tête-à-queue sans conséquence à La Caixa. La machine d'Ocon a été retirée. La course reprend ses droits en fin de tour. Suite à une mésentente, Verstappen heurte Stroll à la sortie de la chicane et abîme légèrement son aileron avant. Il perd un volet dans la ligne droite suivante, mais l'équilibre de la Red Bull n'est pas trop affecté et il pourra se dispenser d'un passage aux stands. Sirotkin maîtrise une embardée après la courbe de Campsa et rejoint la piste via une échappatoire. Il remplace ensuite ses pneus. Le Russe est à la peine car son baquet est mal fixé dans son cockpit !

43e: Alonso fait l'extérieur à Leclerc au premier virage. Pérez déborde Stroll.

 

45e: Hamilton devance Bottas (14.8s.), Verstappen (25.8s.), Vettel (27.1s.), Ricciardo (45.8s.), Magnussen (1m. 19s.), Sainz (-1t.), Alonso (-1t.), Leclerc (-1t.) et Pérez (-1t.).

 

47e: Hamilton améliore le record du tour (1'19''147'''). Vandoorne stoppe après le passage de la ligne avec une boîte de vitesses bloquée.

 

48e: L'intervalle entre les deux Mercedes est de seize secondes. Vettel ne parvient pas à revenir sur Verstappen.

 

50e: Hamilton domine Bottas (17.2s.), Verstappen (26.9s.), Vettel (30s.), Ricciardo (46.3s.), Magnussen (1m. 16s.), Sainz (-1t.), Alonso (-1t.), Leclerc (-1t.) et Pérez (-1t.).

 

52e: Hamilton prend un tour à Magnussen. Malgré son aileron abîmé, Verstappen maintient Vettel à distance, à deux secondes et demie environ. Pérez pourchasse Leclerc qui se débat avec un pneu avant-gauche très usé.

 

54e: Verstappen perd un peu de temps en prenant un tour à Sainz, ce qui permet à Vettel de combler une partie de son retard. Mais aussitôt après, le pilote Red Bull accroît sa cadence et sème l'Allemand.

 

55e: Hamilton précède Bottas (17.6s.), Verstappen (27.8s.), Vettel (30.1s.), Ricciardo (47.1s.), Magnussen (-1t.), Sainz (-1t.), Alonso (-1t.), Leclerc (-1t.), Pérez (-1t.), Stroll (-1t.), Ericsson (-1t.), Hartley (-1t.) et Sirotkin (-2t.).

 

57e: Le ciel se couvre à nouveau. Pérez est dans la roue de Leclerc. Plus loin, Hartley pourchasse Ericsson pour le gain de la douzième place.

 

58e: L'écart entre Hamilton et Bottas est toujours extrêmement stable, aux alentours de dix-sept secondes.

 

59e: Pérez dépose Leclerc par l'extérieur au premier virage et s'empare de la neuvième position.

 

60e: Hamilton mène devant Bottas (17.2s.), Verstappen (25.6s.), Vettel (28.3s.), Ricciardo (49.8s.), Magnussen (-1t.), Sainz (-1t.), Alonso (-1t.), Pérez (-1t.) et Leclerc (-1t.).

 

61e: Ricciardo boucle le meilleur tour de la course (1'18''441'''). C'est cinq secondes de mieux que le record fixé par Hamilton l'an passé !

 

62e: Vettel ne parvient décidément pas à recoller à Verstappen. Il devra se contenter de sa quatrième place. Alonso comble une partie de son retard sur Sainz, dont la Renault est peu fringante en cette fin d'épreuve, mais il est trop loin pour le menacer.

 

63e: Hartley prend l'avantage sur Ericsson.

 

64e: Hamilton achève son tour le plus rapide du jour (1'19''133'''). Sa marge sur son équipier atteint les vingt secondes.

 

66ème et dernier tour: Lewis Hamilton gagne son 64ème Grand Prix devant son coéquipier Bottas. Verstappen, troisième, grimpe sur son premier podium de la saison. Vettel se classe quatrième, Ricciardo cinquième. Magnussen ramène à Haas les huit points de la sixième place. Les deux Espagnols Sainz et Alonso terminent respectivement septième et huitième. Pérez et Leclerc empochent les derniers points. Stroll, Hartley (qui finit en roue libre suite à un souci technique), Ericsson et Sirotkin sont aussi salués par le drapeau à damiers.

 

Après la course

Après sa victoire chanceuse à Bakou, Lewis Hamilton a cette fois dominé ce week-end de la tête et des épaules. C'est du reste la 41ème fois de sa carrière qu'il s'impose en partant de la pole, battant ainsi un record de Michael Schumacher. La domination des Mercedes à Barcelone, après un début de saison médiocre, interroge les spécialistes. Certains y voient la preuve que la Flèche d'Argent est plus véloce par temps frais, d'autres qu'elle a su mieux exploiter que ses rivales les nouvelles gommes apportées par Pirelli. « Les températures jouent en notre faveur », confirme Toto Wolff. Mais Hamilton refuse de justifier ses performances par un heureux hasard climatique. « Depuis le début de l'année, nous avons connu beaucoup de problèmes », rappelle-t-il. « Cette fenêtre de fonctionnement des pneus est très difficile à comprendre. Et pour nous, très difficile à mette en place. A l'usine, tout le monde a beaucoup travaillé. Personne n'a baissé les bras. Le résultat est là. »

 

Sebastian Vettel admet que les Mercedes étaient les plus rapides en Espagne. A ceux qui s'étonnent de son second passage aux stands sous « Virtual Safety Car », il affirme que celui-ci était impératif car ses pneus médiums étaient trop usés pour aller au bout de la course. Une justification qui paraît assez fantaisiste puisque tous ses concurrents ont rallié sans trop de soucis l'arrivée avec la même gamme de pneus. En outre, Vettel accuse la procédure de « voiture de sécurité virtuelle » d'être mal pensée puisqu'elle permettrait à certains pilotes de gagner du temps pendant la neutralisation. Mais il est mal placé pour s'en plaindre puisque c'est ce même dispositif qui lui a permis de gagner en Australie... Quoiqu'il en soit, son début de saison idyllique paraît déjà bien loin, et l'Allemand tire la sonnette d'alarme devant les difficultés rencontrées par Ferrari: « Premièrement, nous ne sommes pas assez rapides. Si nous ne pouvons pas voir cela, nous sommes plus qu'aveugles. Nous n'avions pas un bon rythme dans le premier relais. Deuxièmement, nous avons eu des soucis tout le week-end avec les pneus. Les changements nous ont fait plus de mal qu'à nos rivaux. Heureusement, on revient aux pneus normaux à Monaco. Mais ces gommes ont changé pour tout le monde. Enfin, c'était un mauvais week-end en termes de fiabilité. Kimi [Räikkönen] a eu un souci sur le moteur samedi. Il l'a remplacé pour abandonner en course. Nous n'avons aucune excuse. »

 

Le comportement de Romain Grosjean, responsable du carambolage du premier tour, suscite de nombreuses critiques dans la presse et sur les réseaux sociaux. « J'ai essayé de faire l'extérieur à Magnussen, qui a alors légèrement perdu le contrôle de sa voiture en entrée de courbe », raconte le Genevois. «  Je me suis soudain fait déventer et là c'était fini. J'ai cru un instant pouvoir récupérer la voiture, c'est pour ça que je suis resté à fond sur les gaz. Mais que je freine ou que j'accélère, c'était fini. » Cette idée de traverser la piste à fond, alors que la moitié du peloton n'était pas passée, paraît saugrenue. Les commissaires sportifs, peu convaincus par cette argumentation, infligent au « cinglé du premier tour » (Mark Webber dixit) une pénalité de trois places sur la grille du prochain Grand Prix à Monaco.

 

Hamilton (95 points) conforte sa première place au championnat du monde et précède Vettel (78 pts), Bottas (58 pts) et Räikkönen (48 pts). Par ce doublé, Mercedes-AMG (153 pts) reprend le commandement chez les constructeurs à Ferrari (126 pts). Pilotes et écuries demeurent à Barcelone puisqu'ils sont conviés à deux jours d'essais, les 15 et 16 mai, sur ce même circuit de Montmeló.

Tony