Nigel MANSELL
 N.MANSELL
Williams Renault
Ayrton SENNA
 A.SENNA
McLaren Honda
Riccardo PATRESE
 R.PATRESE
Williams Renault

510e Grand Prix

VII Magyar Nagydij
Ensoleillé
11 août 1991 - Hungaroring
77 tours x 3.968 km - 305.536 km
Affiche
F1
Coupe

Le saviez-vous ?

Pilote
Constructeur
Moteur
Ayrton Senna résistera à la pression des Williams toute la course pour s'imposer.

Prost et Senna font (encore) la paix

L'incident ayant opposé Alain Prost et Ayrton à Hockenheim, et surtout les menaces explicites proférées par le Français contre le Brésilien, ont fait vivement réagir Jean-Marie Balestre. Celui-ci souhaite enrayer une escalade verbale qui pourrait avoir sur la piste des conséquences catastrophiques. Il demande d'abord à Prost de revenir sur ses propos. « Je ne crois pas avoir commencé les hostilités », lui répond l'intéressé. Devant cette mauvaise volonté, le président de la FISA décide de frapper un grand coup. Le 9 août, il convoque la nouvelle Commission fédérale de Sûreté. Celle-ci inflige à Prost une course de suspension avec sursis, non pour avoir défié Senna, mais parce qu'il a critiqué la mansuétude de la FISA ! Pour faire bon poids, Senna écope lui d'un « avertissement » (une sanction non prévue par le Code sportif) pour ses manœuvres de défense pour le moins litigieuses.

 

Mais ces sanctions ne suffisent pas à calmer le jeu. Aussi, Balestre demande à John Corsmit, le président de la Commission de Sûreté, et à Roberto Nosetto, le nouveau représentant permanent de la FISA, d'organiser une rencontre entre les deux adversaires à Budapest. Ce rendez-vous se tient le vendredi 9 août, après les essais qualificatifs, dans le mobil-home Elf prêté par François Guiter. Senna et Prost se retrouvent, tels deux écoliers dissipés, devant un aréopage comprenant Balestre, Corsmit, Nosetto et Bruynseraede. On leur projette les images de leurs frictions d'Hockenheim, et tous deux conviennent qu'ils ont été trop loin. Mieux: une fois la séance levée, Senna et Prost décident de rester sur place pour s'expliquer en tête à tête. La caravane Elf est aussitôt assiégée par des journalistes impatients.

 

Une heure plus tard, les deux hommes réapparaissent sous une nuée de reporters et de photographes. Senna pose sa main sur l'épaule de Prost. Ils viennent de sceller une nouvelle « paix des braves ». « Ce n'est pas comme à Monza l'an passé », assure Senna. «  Nous avons cette fois agi de notre plein gré, d'homme à homme. Nous sommes sur le chemin d'une véritable pacification. A nous de le prouver. » Prost acquiesce sans s'étendre et serre la main tendue par son rival. Cette réconciliation est-elle véritablement sincère ? Nul autre que les deux concernés ne peut le prétendre, mais au moins ce simulacre restaure leur image de grands sportifs.

 

Gérard Ducarouge: retour au bercail

Le 21 juillet 1981, Gérard Ducarouge était licencié sans préavis par Guy Ligier car tenu responsable des mauvais résultats de l'alliance Talbot-Ligier-Matra. Dix ans plus tard, l'homme aux éternelles lunettes teintées quitte Larrousse et revient chez les Bleus. Il est en effet séduit par le projet d'écurie nationale porté par Ligier et par l'idée de collaborer avec Renault à l'horizon 92. « Gérard est un grand ingénieur, un formidable fédérateur d'énergies ! » clame l'ancien rugbyman. « Je n'ai plus vingt ans, et il est temps que je me lance dans un dernier challenge », explique Ducarouge. « Gérard Larrousse est un type formidable, qui ne baisse jamais les bras. Mais j'ai discuté avec lui et il ne pouvait pas me garantir un budget suffisant pour travailler dans de bonnes conditions. Chez Ligier, l'avenir est assuré. Il y a les structures, la soufflerie, bientôt le V10 Renault. Tout cela m'a poussé à prendre cette décision. » Ligier nomme Ducarouge « directeur de l'exploitation chargé de la fabrication ». A lui d'aider Frank Dernie à construire la prochaine JS37. Mais Ducarouge désire aussi être l'animateur de l' « Écurie bleue » que Ligier entend bâtir autour de Renault et d'Alain Prost.

 

L'arrivée de Ducarouge rassérène aussi les pilotes du team, Érik Comas le néophyte et Thierry Boutsen le vétéran. Ce dernier vit mal sa déchéance: en un an, il est passé du haut de la grille, avec Williams, à ses bas-fonds, avec Ligier. Le Bruxellois commence à trouver le temps long mais Ligier le persuade que grâce le moteur Renault, tout s'arrangera en 1992.

 

Gérard Larrousse est triste, mais pas surpris de la défection de « l'autre Gérard ». Il sait qu'avec son petit budget il ne pouvait retenir bien longtemps un ingénieur aussi renommé. Il lui a du reste trouvé un remplaçant, Michel Tétu, un autre ancien de la maison Ligier. Par ailleurs, fruit de son nouveau partenariat avec Doï, Larrousse pourrait retrouver le V12 Lamborghini en 92. La firme au taureau est en effet très populaire au Japon et cherche de toute façon un nouveau client puisque Ligier rejoindra l'an prochain le giron de Renault. Par ailleurs, les projets de fusion avec AGS sont relancés. Gérard Larrousse évoque ce sujet avec Gabriele Rafanelli à Budapest.

 

Présentation de l'épreuve

Cette sixième édition du Grand Prix de Hongrie pourrait être la dernière. Jean-Marie Balestre et Bernie Ecclestone constatent en effet qu'aucun des travaux promis l'an passé par les organisateurs n'a été effectué. La FISA exige la construction de nouvelles zones de dépassement, de bacs à sable et surtout d'une salle de presse digne de ce nom, mais les Hongrois n'ont plus un forint en caisse. Malgré leur contrat de cinq ans, ils pourraient perdre leur Grand Prix au profit de leur voisin autrichien qui envisage de rénover l'Österreichring.

 

Soichiro Honda s'est éteint le 5 août 1991 à Tokyo, à l'âge de 84 ans. La disparition de ce simple mécanicien devenu un des géants de l'industrie automobile bouleverse évidemment le petit monde de la Formule 1 sur lequel règne sa compagnie depuis plusieurs années. Tous les employés de Honda et de ses deux clients, McLaren et Tyrrell, arborent un petit brassard noir pour lui rendre hommage. Ayrton Senna adresse également un message de condoléances à la veuve de l'entrepreneur disparu. Honda vouait en effet une très vive admiration au pilote brésilien qui a conduit son nom au firmament de la F1.

 

Remue-ménage chez Lotus: Enrique Scalabroni donne sa démission car il ne sait toujours pas autour de quel moteur il doit dessiner la monoplace de 1992. Du reste, ses relations avec Peter Wright n'étaient pas harmonieuses. Pendant ce temps-là, Johnny Herbert teste à Silverstone une 102B équipée d'un V12 Isuzu. La firme japonaise spécialisée dans les 4x4 a confié la réalisation de ce moteur à d'anciens ingénieurs de Honda et de Yamaha. Plus court et plus léger que le Lamborghini, ce moteur pourrait être livré gratuitement à Lotus en 1992, s'il se révèle suffisamment fiable.

Coloni survit toujours malgré son budget de Formule 3000. Avec une voiture hors d'âge, elle n'a aucun espoir de franchir l'étape des pré-qualifications, mais devrait néanmoins achever la saison grâce au complément financier offert par la compagnie d'informatique Prisma.

 

La première partie de saison de Leyton House a été absolument désastreuse: neuf abandons en neufs départs pour Ivan Capelli, une seule arrivée, en France, pour Maurício Gugelmin ! Le moteur Ilmor, capricieux et fragile, est en grande partie responsable de cet échec. Mais la CG911 souffrait aussi d'une grave faiblesse au niveau des amortisseurs. D'intenses essais à Silverstone ont cependant permis de monter et de valider une nouvelle suspension avant. L'équipe nippo-britannique espère que ces améliorations porteront leurs fruits l'occasion de cette épreuve hongroise.

 

Sur ce lent et tortueux circuit de Budapest, la Williams-Renault FW14 pâtit curieusement de son excellent aérodynamisme. En effet, ce type de monoplaces n'apprécie pas les tracés réclamant beaucoup d'appuis. A compter d'une certaine valeur de braquage d'aileron, les appuis ne sont plus renforcés et l'adhérence ne peut pas s'améliorer. Nigel Mansell et Riccardo Patrese tâtonnent beaucoup avant de dénicher des réglages acceptables. La FW14 est ainsi l'exacte opposée de la FW13, qui en temps normal était une véritable « poubelle », mais fut subitement transfigurée l'an passé sur le Hungaroring lorsqu'elle reçut d'énormes ailerons, seuls capables de la stabiliser.

 

McLaren médite sa riposte face à l'hégémonie des Williams-Renault. L'écurie de Woking apporte des châssis MP4/6 allégés et retouchés au niveau de l'aérodynamisme. Ils sont aussi dotés d'un V12 de qualifications plus puissant grâce à un nouveau carburant Shell, moins fluide et moins volatile. D'autre part, Ayrton Senna a étrenné à Silverstone une nouvelle boîte de vitesses semi-automatique, baptisée 6Y, conçue par David North. Il s'agit d'une boîte transversale mécanique, actionnée par un système hydraulique et gérée par un logiciel TAG Electronics. Senna juge bon de l'emmener à Budapest pour procéder à des essais supplémentaires. McLaren a d'ailleurs sous la main deux autres dispositifs: le premier, électro-hydraulique, fabriqué par Weismann aux USA, écarté car Ron Dennis voulait s'en octroyer l'exclusivité ; le second, électro-mécanique, issu des ateliers Honda et longuement testé par Stefan Johansson sur le tracé de Suzuka. McLaren rejoint donc Ferrari et Williams sur la voie de la semi-automatisation. Benetton, Ligier et Minardi devraient introduire des systèmes analogues en 1992.

 

Ferrari apporte une nouvelle version de son V12, plus puissante, mais celle-ci n'est disponible que pour la course, et seulement pour Alain Prost. Jean Alesi n'en est pas content et une algarade l'oppose à Claudio Lombardi. Le jeune Français s'estime traité en second pilote, et va bouder dans le motor-home Benetton en compagnie de son ami Nelson Piquet. Flavio Briatore, qui n'est jamais bien loin, en profite pour lui exprimer sa vive admiration... Pendant ce temps-là, dans l'espoir de sauver Footwork d'un désastre absolu, Alan Jenkins greffe la suspension de l'Arrows A11 de 1989 sur la FA12 afin d'en améliorer la tenue de route et réinsère l'ancienne transmission afin de ne pas utiliser les trop fragiles boîtiers de transfert. Max Welti soutient que Porsche va réintroduire son V12 d'ici la fin de l'année, mais personne ne le croit.

 

Essais et qualifications

Les Brabham de Brundle et de Blundell s'extraient sans peine des pré-qualifications, en compagnie de la Fondmetal de Grouillard et de la Footwork d'Alboreto. Les AGS de Tarquini et de Barbazza, affectées par un gros sous-virage, passent à la trappe, en compagnie de Caffi, toujours fatigué, et du malheureux Chaves qui ne fait plus qu'acte de présence.

 

McLaren remise sa boîte semi-automatique dès les essais du vendredi matin, faute de temps pour la mettre au point. Senna domine les débats et retrouve aisément la pole position (1'16''147''') avec plus d'une seconde d'avance sur la concurrence. Berger occupe la première place provisoire vendredi soir, mais il est gêné le lendemain dans tous ses tours rapides et tombe au cinquième rang. On l'a dit, les pilotes Williams perdent du temps à dénicher les bons réglages. Patrese (2ème) s'en tire mieux que Mansell (3ème). Les Ferrari connaissent un regain de forme. Prost (4ème) se place dans le sillage des Williams. Moins heureux, Alesi (6ème) use ses meilleures gommes dans le trafic. Les pneus Pirelli de qualification sont plus performants qu'en Allemagne. Pirro et sa Dallara-Judd, septièmes, les exploitent le mieux. Son collègue Lehto, gêné par du sous-virage, se classe douzième. Les Tyrrell-Honda (Modena 8ème, Nakajima 14ème) profitent aussi de la bonne forme des gommes italiennes. Les Brabham-Yamaha brillent grâce aux Pirelli, mais si Brundle signe un excellent neuvième temps, Blundell (20ème) perd beaucoup de temps à cause d'un incendie. Les Benetton-Ford (Piquet 11ème, Moreno 15ème) se révèlent très instables et rencontrent beaucoup de problèmes de transmission.

 

Les Leyton House-Ilmor (Capelli 9ème, Gugelmin 13ème) sont transfigurées par leurs nouveaux amortisseurs, mais leur fiabilité laisse toujours à désirer. Les Jordan-Ford (Gachot 16ème, de Cesaris 17ème) sont peu performantes par manque d'effet de sol. Les Minardi-Ferrari (Martini 18ème, Morbidelli 23ème) sont très décevantes. Les Ligier-Lamborghini se comportent assez bien, mais Boutsen (19ème) et Comas (25ème) ne parviennent pas à boucler un tour clair. Les rétives Larrousse (Bernard 21ème, Suzuki 22ème) se contentent d'occuper les avants-postes de la catégorie des Cosworth « ancienne génération ». Les Lamborghini se mettent en valeur. Larini (24ème) se qualifie aisément, et van de Poele en aurait fait autant s'il n'avait exécuté un tête-à-queue alors qu'il utilisait sa gomme la plus tendre. Les Lotus rencontrent de gros soucis d'équilibre. Häkkinen (26ème) se sauve, mais pas le jeune Bartels, trop inexpérimenté. Grouillard et Alboreto sont aussi éliminés.

 

Le Grand Prix

Il fait très beau et très chaud sur Budapest en ce 11 août. Les pilotes de pointe souhaitent éviter des changements de gommes et prennent pour la plupart des Goodyear C. Senna chausse lui des « C » à droite et des « D » très tendres à gauche, sans pour autant prévoir de s'arrêter. Alesi prend quatre « D » et mise sur la performance. Chez Pirelli, les gommes se comportent mieux qu'à Hockenheim mais ne seront guère capables de couvrir la distance intégrale.

 

On compte 70 000 spectateurs, preuve que cette épreuve décriée par les puristes est tout de même très appréciée par un public très hétéroclite.

 

Départ: Patrese démarre un peu mieux que Senna sans parvenir à se porter à sa hauteur. Les deux hommes plongent à droite, Senna embarque quelque peu Patrese, et aborde en tête le premier virage. Suivent Mansell, Prost, Berger et Alesi. Modena se frotte à Pirro au freinage. Les deux Italiens restent sur la route mais créent une certaine confusion dans le peloton.

 

1er tour: Senna mène devant Patrese, Mansell, Prost, Berger, Alesi, Capelli, Pirro, Brundle et Lehto.

 

2e: Patrese est dans les échappements de Senna. Comme il est quasi-impossible de dépasser ici, le Pauliste n'a plus qu'à tenir cette position jusqu'à l'arrivée !

 

3e: Senna emmène avec lui Patrese, Mansell et Prost. Berger est décroché car son châssis n'est pas très stable. Alesi est dans la roue de l'Autrichien. Morbidelli fait une pirouette et se retrouve dernier.

 

4e: Morbidelli passe aux stands pour changer ses pneus et nettoyer ses radiateurs, conséquence de sa sortie.

 

5e: Trois groupes émergents en ce début de course: en tête, Senna devant Patrese, Mansell et Prost. Puis roulent de concert Berger, Alesi et Capelli. Plus loin viennent Pirro, Brundle, Lehto et Modena.

 

6e: Suzuki exécute un tête-à-queue au second virage, puis doit passer par les stands pour se défaire de ses gommes encrassées.

 

7e: Senna et Patrese s'échappent quelque peu devant Mansell, aux prises avec un Prost menaçant.

 

8e: Senna mène devant Patrese (0.6s.), Mansell (2s.), Prost (2.7s.), Berger (5.5s.), Alesi (6.5s.), Capelli (8s.), Pirro (12s.), Brundle (13s.), Lehto (14s.) et Modena (15s.). Gugelmin pense (à tort) avoir crevé et fait changer ses pneus.

 

9e: Mansell signe le premier chrono de référence (1'24''117''').

 

10e: Patrese évolue à une demi-seconde de Senna. Brundle déborde Pirro pour le gain de la huitième place.

 

12e: Pirro effectue un tête-à-queue dans la première déclivité. Il redémarre mais chute au quinzième rang. Plus loin, Martini part en toupie au sommet de la grande côte. Il retrouve la piste après un long passage par le gazon.

 

13e: Senna contient toujours les Williams et la Ferrari de Prost.

 

14e: Mansell se montre dans les rétroviseurs de Patrese. Il pense être mieux à même de menacer Senna que son équipier. Le bitume est décidément très glissant: c'est au tour de Bernard de faire une petite excursion dans les décors.

 

15e: Senna devance Patrese (0.6s.), Mansell (1.3s.), Prost (1.9s.), Berger (7.4s.), Alesi (9s.) et Capelli (11s.).

 

16e: Pirro fait halte aux stands pour prendre des Pirelli neufs.

 

18e: Senna prend un tout petit peu de champ sur Patrese et Mansell.

 

20e: Les leaders ont les attardés en point de mire. Pirro est le premier à se faire avaler. Senna tombe ensuite sur un trio Häkkinen – Suzuki – Gugelmin.

 

21e: Senna se défait sans peine des retardataires, mais ne décramponne ni Patrese ni Mansell. En revanche, Prost est semé.

 

23e: Le peloton s'étire grâce aux dépassements des concurrents attardés. Moreno fait halte chez Benetton pour changer de pneus.

 

24e: Senna mène devant Patrese (0.4s.), Mansell (1.2s.), Prost (3.4s.), Berger (18s.), Alesi (20s.), Capelli (21.6s.), Brundle (37s.), Lehto (39s.), Modena (41s.), Gachot (42s.), Piquet (43s.) et de Cesaris (45s.).

 

26e: Prost revient sur les trois hommes de tête. Coincé entre Berger et Capelli, Alesi entre aux stands et prend des Goodyear C. Il ressort derrière Brundle et Lehto. Arrêt également pour Larini.

 

27e: Alesi dépasse Lehto. Blundell effectue un tête-à-queue à la petite chicane.

 

28e: Senna, Patrese, Mansell et Prost se tiennent en deux secondes. Blundell chausse des pneus neufs.

 

29e: Prost pénètre dans la pit-lane en traînant derrière lui une fumée bleue. Son nouveau moteur vient de lâcher.

 

30e: Arrêt de Brundle. Le Britannique repart juste devant Moreno, Boutsen et Martini. Le Carioca tente de passer la Brabham en force mais Brundle résiste malgré ses pneus froids et contraint son assaillant à mettre deux roues dans la poussière.

 

31e: Senna précède Patrese (0.4s.), Mansell (1.1s.), Berger (16.2s.), Capelli (23.8s.), Alesi (41s.), Lehto (52s.), Modena (53s.), Gachot (54s.), Piquet (58s.) et de Cesaris (59s.).

 

33e: Patrese demeure dans le sillage de Senna, sans espoir de faire sauter le verrou. Bernard prend des gommes neuves.

 

35e: Patrese tourne en 1'22''778'''. Pressé par Gachot, Modena commet un tête-à-queue au premier virage. Il se relance mais devra changer ses pneus abîmés.

 

36e: Le trio de tête double difficilement Boutsen et Martini qui se battent pour la treizième position. Mansell est le plus retardé par cette péripétie.

 

38e: Gachot prend la septième place à Lehto. Piquet a perdu l'usage de son troisième rapport. Comme il constate qu'il n'a guère de chances de marquer un point, il renonce de son propre chef. Changement d'enveloppes pour Martini et Häkkinen.

 

39e: Pirro renonce avec une pression d'huile à zéro.

 

40e: Senna et Patrese prennent un tour à Moreno, puis à Brundle. Arrêt aux stands de Lehto. Suzuki se range dans la pelouse, moteur coupé suite à une panne électronique. Le même mal frappe son équipier Bernard qui regagne les boxes.

 

41e: Senna devance Patrese (1s.), Mansell (3.8s.), Berger (15s.), Capelli (25s.), Alesi (39s.), Gachot (1m. 11s.), de Cesaris (1m. 18s.), Brundle (-1t.) et Moreno (-1t.).

 

42e: Mansell s'est défait des retardataires et rattrape Patrese. Bien plus loin, Alesi connaît un calvaire: son tableau de bord s'est éteint, sa batterie donne des signes de faiblesse et son V12 perd des tours !

 

44e: Senna s'adjuge une seconde et demie d'avance sur Patrese.

 

45e: Patrese sent que ses freins fonctionnent moins bien. Il joue alors la course d'équipe et s'efface devant Mansell dans la ligne droite principale. C'est au tour de l'Anglais d'aller titiller Senna. Boutsen passe aux stands pour faire changer son train de pneus.

 

46e: Mansell recolle facilement à Senna. Capelli stoppe chez Leyton House pour remplacer ses Goodyear et reprend la piste derrière Alesi.

 

47e: Senna et Mansell passent devant de Cesaris. Patrese laisse filer les deux leaders.

 

49e: Mansell tente de prendre l'aspiration de Senna avant le premier freinage, en vain. Moreno prend l'ascendant sur Brundle.

 

50e: Mansell essaie à chaque boucle de déborder Senna au premier enchaînement, mais la McLaren-Honda garde toujours un petit surcroît de vitesse qui l'empêche de se porter à sa hauteur.

 

52e: Senna est leader devant Mansell (0.4s.), Patrese (4s.), Berger (19s.), Alesi (31s.), Capelli (52s.), Gachot (1m. 25s.), de Cesaris (-1t.), Moreno (-1t.), Brundle (-1t.), Modena (-1t.) et Comas (-1t.). Lehto abandonne après que son voyant de pression d'huile s'est allumé.

 

54e: Senna prend un tour à Gachot. Moins prompt à doubler la Jordan, Mansell perd un peu de terrain sur le leader.

 

55e: Mansell roule en 1'22''633'' et se replace dans la boîte de Senna.

 

56e: Mansell abaisse encore le record du tour (1'22''574'''). Brundle souffre d'une ankylose au pied droit. Comas, Modena et Martini le menacent.

 

57e: Mansell s'aperçoit que la course de sa pédale de frein se rallonge. Il rattrape un début d'embardée dans l'avant-dernier virage.

 

58e: Senna bat le record du tour (1'22''392''') et repousse maintenant Mansell à trois secondes.

 

59e: Modena fait une second tête-à-queue et laisse ainsi filer Martini.

 

60e: Senna précède Mansell (3.8s.), Patrese (6s.), Berger (21s.), Alesi (30s.), Capelli (58s.), Gachot (-1t.), de Cesaris (-1t.) et Moreno (-1t.). Brundle souffre de crampes et préfère renoncer avant d'avoir un accident.

 

61e: Modena change pour la seconde fois de pneus et tombe dans les tréfonds du classement.

 

62e: Senna possède cinq secondes et demie de marge sur Mansell qui ménage dorénavant ses freins, tout comme Patrese. Moreno poursuit de Cesaris pour le gain de la huitième place.

 

64e: Blundell glisse dans la première courbe et atterrit à cheval sur le vibreur, face au rail. L'Anglais renonce. Les drapeaux jaunes sont déployés car la Brabham se trouve presque sur la trajectoire de ce virage en aveugle.

 

65e: Senna ne cesse d'accroître son avantage sur Mansell. Sept secondes les séparent. Les commissaires tentent de pousser la voiture de Blundell vers la pelouse, mais finalement se contentent de la ranger sur le trottoir.

 

67e: Capelli s'apprête à concéder un tour à Senna. Le moteur de Martini explose après la chicane. Le Romagnol atterrit sur l'herbe.

 

68e: Senna mène devant Mansell (11.8s.), Patrese (22.2s.), Berger (33.8s.), Alesi (44s.) et Capelli (-1t.). Gachot doit faire changer ses pneus qui sont usés jusqu'à la corde. Il retrouve le circuit derrière Moreno.

 

70e: Senna compte treize secondes d'avance sur Mansell, vingt-et-une secondes sur Patrese. La Ligier de Boutsen, actuellement dixième, laisse échapper une épaisse fumée.

 

71e: Muni de ses pneus tout neufs, Gachot signe le meilleur tour de la course: 1'21''547'''.

 

72e: Senna suit la trace de Boutsen dont le moteur fume de plus en plus. Il adopte un rythme prudent pour éviter les projections d'huile. Mansell revient ainsi à moins de dix secondes.

 

73e: Senna parvient à doubler Boutsen qui, malgré lui, a bien gêné son ami. Le Belge s'immobilise d'ailleurs peu après, son V12 Lamborghini ayant enfin rendu son dernier souffle.

 

75e: Senna précède Mansell (11s.), Patrese (16.8s.), Berger (26.3s.), Alesi (38s.), Capelli (-1t.), de Cesaris (-1t.), Moreno (-1t.), Gachot (-1t.) et Comas (-2t.). Larini achève sa course à faible allure car sa boîte s'est bloquée.

 

76e: À deux tours du but, Senna prie pour avoir cette fois assez de carburant pour terminer l'épreuve...

 

77ème et dernier tour: Ayrton Senna remporte sa cinquième victoire de la saison devant les deux pilotes Williams, Mansell et Patrese. Berger se classe quatrième après une course anonyme. Alesi finit cinquième avec la Ferrari survivante. Capelli termine sixième et inscrit le premier point de la Leyton House à moteur Ilmor. Viennent ensuite de Cesaris, Moreno, Gachot, Comas, Gugelmin, Modena, Morbidelli, Häkkinen, Nakajima et Larini.

 

Après la course

Le succès d'Ayrton Senna marque pour lui un profond soulagement. Certes la McLaren-Honda n'est pas transfigurée, mais elle et son pilote ont su contenir les Williams-Renault pendant près de deux heures sur ce circuit atypique, et dix points sont au bout de ce remarquable effort. « Pour moi, l'Hungaroring représentait ma dernière chance de nourrir des ambitions mondiales. », explique Magic Senna. « Je n'ai pas perdu mes cartes. Certes, Riccardo m'a surpris au départ, mais j'ai su le contenir. En outre, ma voiture était particulièrement efficace dans le grand droit qui suit la sortie des stands. Je pouvais alors aisément retenir les Williams. » Patrese et Mansell ont en effet trépigné en vain derrière la McLaren. « Mais nous ne sommes pas supérieurs aux Williams-Renault ! Je vais le redire à Ron Dennis à Honda », enchaîne aussitôt le Brésilien, qui dédie par ailleurs son trophée à Soichiro Honda, une attention qui va droit au cœur des Japonais.

 

Du côté de Williams, la déception est légère car ce tracé lent ne convenait pas à la FW14. Toutefois, l'effacement de Riccardo Patrese au profit de Nigel Mansell n'est pas passé inaperçu. Si le trio Williams – Head – Contzen nie toute consigne d'équipe, il est désormais clair que c'est le Britannique qui aura le plein appui du team pour conquérir la couronne mondiale. Patrese retrouve son statut de n°2.

 

Le record du tour de Bertrand Gachot est salué comme il se doit. Ayrton Senna en personne vient féliciter le Franco-Belge. « Avec les pneus neufs, la Jordan était incroyable, j'avais tout loisir pour attaquer, comme en qualifications », explique le vainqueur des 24 heures du Mans. Tout à sa joie, il oublie d'évoquer un contretemps fâcheux: deux jours plus tard, à Londres, il sera jugé pour l'affaire de l'altercation avec un chauffeur de taxi remontant à l'hiver dernier. Cette peccadille ne devrait en aucune manière troubler sa belle saison.

 

Senna (61 points) accroît quelque peu son avance au championnat sur Mansell (49 pts) mais n'est certainement pas au bout de ses peines. Patrese (32 pts), Berger (22 pts) et Prost (21 pts) sont hors course pour le titre mondial. McLaren-Honda (83 pts) reprend les commandes du classement des constructeurs à Williams-Renault (81 pts).

Tony