Gerhard BERGER
 G.BERGER
McLaren Honda
Riccardo PATRESE
 R.PATRESE
Williams Renault
Alessandro NANNINI
 A.NANNINI
Benetton Ford Cosworth

487e Grand Prix

X Gran Premio di San Marino
Ensoleillé
13 mai 1990 - Imola
61 tours x 5.040 km - 307.440 km
Affiche
F1
Coupe

Le saviez-vous ?

Pilote
Constructeur
Moteur
7 ans que Riccardo Patrese n'avait pas gagné !

Nouvelles règles et nouvelles voitures

Une longue pause de quarante-neuf jours sépare les Grands Prix du Brésil et de Saint-Marin. C'est à Imola qu'entre en vigueur le nouveau règlement technique imposé par la FISA. Il porte principalement sur la sécurité des pilotes: crash-tests renforcés, cockpits moins étroits, arceaux de sécurité plus hauts, feux rouges et volants démontables obligatoires. Il impose aussi des rétroviseurs latéraux plus larges qui, dans certains cas, provoquent de fortes turbulences dans les cockpits. Leurs effets sont si perturbants qu'à cause d'eux Alain Prost renonce à utiliser la nouvelle carrosserie de sa Ferrari. Du fait de cette entrée en vigueur tardive, beaucoup d'équipes lancent leurs voitures de 1990 à partir de cette épreuve.

 

Largement conçue par Rory Byrne, la Benetton B190 dispose d'un aérodynamisme très travaillé. Elle arbore une prise d'air en position classique, au-dessus du pilote, et surtout une nouvelle suspension qui la rend moins sensible aux changements d'assiette, ce qui était le point faible de la B189. Benetton utilise en exclusivité le nouveau V8 Ford-Cosworth HB4 qui délivre 620 chevaux, à comparer aux 690 chevaux du V10 Honda. Flavio Briatore fixe un objectif clair à Nelson Piquet et Sandro Nannini: ramener au moins une victoire d'ici la fin de l'année.

 

La Lola-Lamborghini de l'écurie Larrousse est remaniée et affinée par Chris Murphy et Gérard Ducarouge. La L90 est munie d'une boîte de vitesses transversale dont la fiabilité a posé quelques problèmes en essais. En revanche, Mauro Forghieri a considérablement amélioré la fiabilité du V12 Lamborghini qui n'a ainsi pas lâché une seule fois en course depuis le coup d'envoi du championnat.

 

La Tyrrell 019 est munie comme sa devancière d'une suspension avant à un seul combiné transversal, mais là n'est pas sa principale innovation. Elle arbore un nez relevé d'une trentaine de centimètres auquel sont attachées deux moustaches qui donnent à l'avant de la voiture une curieuse forme de mouette ! Par ce procédé, Jean-Claude Migeot et Harvey Postlethwaite souhaitent canaliser le flux d'air pour créer un important effet de sol. Pour respecter le règlement qui stipule que le fond plat doit s'étendre « de l'avant des roues arrière à l'arrière des roues avant », une plaque prolonge ledit fond plat jusque sous les roues antérieures. Le flux est ainsi coupé en deux, ce qui génère une pression accrue, et donc une meilleure adhérence. De fait, l'aileron arrière est très petit et la traînée s'en trouve réduite. De l'avis général, cette Tyrrell est la plus innovante et la plus agressive depuis la P34 à six roues !

 

Brabham lance sa BT59, plus petite et plus légère que sa devancière. L'empattement est aussi rallongé. Le train arrière est issu de la BT58. Selon Sergio Rinland, une boîte transversale doit apparaître à Monaco. Cette voiture est propulsée par le moteur Judd d'usine à 75°, plus puissant que le V8 client, et aussi plus étroit, ce qui permet de réduire le capot-moteur. Mais Brabham prépare un changement de cap pour la saison suivante. Elle utilisera en effet un V12 Yamaha qui est en cours de conception au Japon. Un châssis de BT58 sera prochainement envoyé là-bas pour effectuer les premiers tests. Comme prévu, David Brabham prend la place de Gregor Foitek. Un Brabham est de retour au volant d'une Brabham, vingt ans après la retraite de Sir Jack !

 

La Minardi M190, réalisée par Aldo Costa avec l'aide de Nigel Cowperthwaite, qui a quitté Faenza depuis, ne diffère guère d'aspect de la M189, bien que ses pièces soient entièrement neuves. C'est une monoplace de transition, en attendant la Minardi-Ferrari de 1991. Osella lance sa FA1ME, toute juste sortie de l'usine, qui n'est qu'une mise à jour de la voiture de l'an dernier. Son aérodynamisme, signé Antonio Tomaini, paraît fort soigné, mais un manque flagrant de mise au point devrait fortement limiter ses performances les premiers temps. De retour au bercail, Michel Costa est l'auteur de l'AGS JH25 dont l'originalité est la suspension avant à un seul combiné transversal et flottant qui n'est donc pas fixé au châssis, comme sur la Tyrrell 019. « Jabby Crombac » rappelle dans Sport Auto que ce dispositif fut inventé par Len Terry pour sa Terrier à la fin des années 50. Costa, comme Postlethwaite, refuse de dévoiler l'objet de ce choix.

 

Eurobrun est encore dans la tourmente. Son sponsor du Golfe n'a pas tenu ses engagements, et l'équipe italienne ne peut finalement acheter le moteur Neotech de Rolf-Peter Marlow. George Ryton parti chez Tyrrell, c'est Kees van der Grint qui met la machine en conformité avec le nouveau règlement.

 

Nouveaux éclats chez Onyx: ne supportant pas l'autoritarisme de Peter Monteverdi, Mike Earle claque la porte et laisse son associé Jo Chamberlain seul aux commandes. Deux châssis neufs sont alignés. Faute d'argent, Alan Jenkins s'est contenté de mettre les ORE-1 en conformité avec le nouveau règlement. JJ Lehto est toujours là mais Stefan Johansson cède sa place à Gregor Foitek dont le père est actionnaire de l'écurie. Dépité par ses échecs successifs en Formule 1, le Suédois de 34 ans se tourne vers l'Endurance et rejoint Mazda.

 

Les aventures du Dottore Vita

Tempête autour de Life: après deux premières sorties absolument désastreuses, la minuscule équipe italienne perd son ingénieur Gianni Marelli et son pilote Gary Brabham, tandis que Goodyear entame une procédure judiciaire pour rompre son contrat ! Bernie Ecclestone rencontre Ernesto Vita pour le convaincre de renoncer à son projet farfelu, sans succès. « Les pré-qualifications sont un mal nécessaire. Il n'y a aucune alternative. L'hiver dernier, j'ai tenté de décourager certains de s'engager en Formule 1, comme l'équipe Life du Dottore Vita, mais ils se sont obstinés... » grommelle le « Grand Argentier » devant la presse spécialisée. Celui-ci tente alors de faire jouer une clause jamais appliquée du règlement stipulant qu'une écurie doit prouver qu'elle a les moyens d'entreprendre une saison complète de Formule 1.

 

Sourd à ces menaces, Vita cherche des sponsors et surtout un nouveau pilote. Il propose sans succès le volant à Franco Scapini puis à Rob Wilson et à Bernd Schneider. Finalement, la Life échoit à... Bruno Giacomelli ! Âgé de 37 ans, l'Italien n'a plus conduit de F1 depuis 1983. Entretemps, le « panda », qui a pris quelques kilos (« Ma pas de beaucoup. Je suis italien, j'aime bien la bouffe ! ») et a roulé sa bosse en Indy, Tourisme et Groupe C. Par ailleurs, Vita signe un accord avec le consortium soviétique Pilowski I.C., spécialisé dans l'aérospatial, et qui s'engage à fournir des matériaux à l'équipe et à investir 20 millions de dollars. Enfin, Vita cède 67% de son capital à un riche industriel de Vérone, Daniele Battaglino. Avec cet argent, il compte racheter des V8 Judd d'occasion à Lotus ou à Brabham, car il comprit que le W12 Rocchi ne fonctionnerait jamais...

 

Présentation de l'épreuve

Durant ce long interlude printanier, les teams se retrouvent à Imola pour d'intenses séances d'essais. La tension est très forte chez Ferrari qui étrenne la seconde version de sa 641, un nouveau V12 plus puissant, ainsi que des pneus Goodyear spécialement adaptés à la voiture rouge. Le manufacturier américain n'a pas lésiné ses efforts: 900 pneus sont acheminés vers Imola. Leo Mehl et Lee Gaug supervisent les opérations. Ceux-ci mènent une opération séduction à l'intention de Ferrari, récemment courtisée par Pirelli. Également présentes, les Williams-Renault rendent une seconde aux Ferrari à cause de problèmes de freins. Yannick Dalmas est victime d'une violente sortie de route au volant de son AGS. Son poignet gauche est touché et il ne pourra pas prendre part au Grand Prix. Enfin remis de son hépatite, Emmanuel Pirro reprendra en revanche le volant de la seconde Dallara après l'intérim de Gianni Morbidelli.

 

Renault lance à Imola son V10 RS2 « Evolution 1 ». « C'est un compromis entre le moteur le plus puissant et le moteur au couple maximum », explique Bernard Dudot. « Le travail a porté essentiellement sur l'admission et les arbres à cames. De là, nous avons œuvré sur la consommation, en jouant sur la qualité du carburant et la cartographie électronique. Du travail de détail mais aussi beaucoup de bonnes choses à apprendre ! »

 

Le 9 avril, Jean Alesi se rend au Grand Prix historique Ferrari de Montreux, où il a la chance de conduire une magnifique Testarossa de 1957. Pour le fils de Sicilien, porter un jour les couleurs de la Scuderia est un rêve. Ferrari le sait, et cette invitation est tout sauf fortuite. Piero Fusaro échange ainsi quelques mots avec le jeune Français qui, depuis son éblouissant GP de Phoenix, est sollicité de toutes parts. Alesi sera clairement une des clefs du marché des transferts. Mais pour l'heure, il entame une véritable guerre des nerfs avec Ken Tyrrell qui souhaite ardemment le conserver en 1991. « Il ne suffira pas à Tyrrell d'avoir le moteur Honda pour me retenir », prévient-il.

 

Ron Dennis bouleverse l'organigramme de McLaren. Tout en restant directeur-général, il confie à Dave Ryan, ancien responsable du personnel, le poste de team manager. Jo Ramirez demeure coordinateur de la structure. Neil Oatley, l'ingénieur en chef, s'occupera sur le terrain de la voiture d'Ayrton Senna, tandis que Tim Wright se penchera sur celle de Gerhard Berger. Paul Simpson est chef mécanicien. Tyler Alexander, un vétéran des premières heures de l'écurie, prend en charge les projets spéciaux.

 

C'est ce week-end que Ferrari annonce son intention de motoriser Minardi à compter de la saison 1991. Ce partenariat est une claire réponse à la politique « expansionniste » de Honda qui, on le sait, fournira son V10 à Tyrrell l'an prochain. Le troisième grand motoriste, Renault, semble ne pas vouloir suivre ce chemin. Bernard Casin déclare que la Régie se concentre entièrement sur son partenariat avec Williams.

 

Pour la première fois depuis son tragique accident du 15 mars 1989, Philippe Streiff se rend sur un Grand Prix de Formule 1. Il est en effet le consultant officiel de la chaîne de télévision française TF1. Le Grenoblois n'a toujours pas retrouvé l'usage de ses membres et ne se déplace qu'en fauteuil roulant. Très ému, il s'entretient avec Clay Regazzoni et Frank Williams, ses compagnons d'infortune. Williams se montre particulièrement attentif à son désarroi. « Philippe, tu dois faire quelque chose pour t'occuper. A tout prix », lui dit-il. « Si tes jours te paraissent parfois un peu long, comme à moi, rencontre quelqu'un de plus touché de toi. Et tu te diras que tu as eu de la chance. »

 

Martini et Nannini dans le mur

Vendredi après-midi, Pierluigi Martini roule avec la vieille M189 lorsqu'il décolle sur un trottoir à Acque Minerale. Déséquilibrée, la Minardi s'écrase contre la barrière de vieux pneus et se plie en deux au niveau du pédalier ! Par miracle, l'Italien s'en tire avec une simple facture de la malléole, mais il doit tout de même déclarer forfait pour le Grand Prix. Cependant la rupture de la coque inquiète les autorités fédérales. « C'est un accident entièrement différent de ce que l'on pouvait imaginer », explique Gabriele Cadringher. « Le nez de la Minardi s'est engagé entre deux piles de pneus, de sorte que ce n'est pas lui qui a subi le premier impact, et ses structures déformables n'ont pu remplir leur fonction. La voiture s'est donc retrouvée coincée entre les pneus, et l'énergie qui ne s'est pas dissipée l'a mise en travers. L'avant étant coincé, la coque s'est cassée derrière l'ancrage des suspensions avant. »

 

Toujours vendredi, Sandro Nannini aborde Tamburello derrière Andrea de Cesaris et entreprend de le doubler par l'intérieur. Mais il oublie que pour le Romain les rétroviseurs ne sont que des bibelots décoratifs. A la sortie de la terrible courbe, celui-ci lui coupe la trajectoire ! Nannini mord sur l'herbe, se met à l'équerre et percute à près de 200 km/h le muret intérieur. Il s'en tire indemne mais aura ensuite une vive explication avec l'incorrigible Cesaris...

 

Essais et qualifications

Les Lola-Lamborghini de Bernard et de Suzuki se sortent haut la main des pré-qualifications. Grouillard et Moreno se sauvent également. Sur la seconde Eurobrun, Langes rend six secondes à son équipier ! Beaucoup se demandent ce que ce Transalpin, fort sympathique au demeurant, vient faire en Formule 1... Malgré un allégement de vingt-kilos, la Coloni-Subaru de Gachot est toujours très lente. AGS se rend à Imola sans espoir car d'incessantes coupures de moteur ont pourri ses essais privés. Et en effet, Tarquini ne boucle pas un tour, la faute à une canalisation d'essence rompue ! La palme du grotesque revient une fois encore à Life: Giacomelli casse ses courroies de pompes à huile et à eau au bout de cent mètres et boucle son unique tour en sept minutes !

 

Les années se suivent et se ressemblent à Imola: les McLaren-Honda survolent les essais qualificatifs. Senna réalise la pole avec une demi-seconde d'avance sur Berger qui n'a jamais pu l'approcher. Seules les Williams-Renault de Patrese (3ème) et Boutsen (4ème) ne sont pas trop distancées, malgré de nouvelles surchauffes des freins. Les Ferrari sont en déroute: Mansell (5ème) et Prost (6ème) rendent près de deux secondes à Senna. Tous deux abandonnent vendredi leurs nouveaux V12. Si le Britannique garde sa confiance à la 641/2, le Français la laisse de côté. Ils se plaignent d'un manque de traction. Très rapide ici en essais privés, Alesi (7ème) ne réédite pas ces chronos mais se met tout de même encore en évidence. Nakajima (20ème) ne peut pas en dire autant. Chez Benetton, Piquet (8ème) bénéficie d'un V8 Ford amélioré et précède son collègue Nannini (9ème). Mais les B190 exploitent imparfaitement leurs pneus de qualification.

 

Avant son accident, Martini avait signé le dixième temps au volant de la Minardi M189 car il s'était aperçu que la carrosserie de la M190 développait moins d'appui que l'ancienne. Son forfait profite à Barilla (26ème) qui sans cela aurait été éliminé. Le Milanais s'est dévoué pour dégrossir la nouvelle voiture. Malgré de nombreuses pannes, Warwick (10ème) et Donnelly (11ème) parviennent à bien placer leurs Lotus-Lamborghini. La Leyton House-Judd est munie de nouvelles suspensions et attend une carrosserie inédite. Gugelmin (12ème) s'en tire bien contrairement à Capelli (18ème), qualifié in extremis après avoir subi une kyrielle d'avaries. A moteur égal, les Lola de Bernard (13ème) et de Suzuki (15ème) sont derrière les Lotus. Modena (14ème) exploite correctement sa Brabham neuve, au contraire de D. Brabham, éliminé car trop mal installé dans son cockpit. Les Ligier (Alliot 16ème, Larini 20ème) sont fiables mais trop lentes. Les Dallara (de Cesaris 17ème, Pirro 21ème) n'ont pas une bonne adhérence sur ce tracé. Grouillard place la nouvelle Osella au vingt-deuxième rang. Les deux Onyx (Foitek 23ème, Lehto 25ème) se qualifient pour la première fois de l'année. Moreno (25ème) arrache son ticket mais pulvérise son Eurobrun dans le mur de pneus qui précède Tamburello. Il doit se rabattre ensuite sur la voiture de Langes. Les Arrows d'Alboreto et de Caffi restent sur le quai, la faute à une adhérence désastreuse et à des pannes récurrentes de batterie. Du reste, des moteurs spéciaux n'apportent pas le gain de puissance attendu.

 

Le debriefing technique du samedi soir tourne à la foire d'empoigne chez Ferrari. Alain Prost réclame le retour à la 641 originelle, élaborée par John Barnard, avec l'appui de Steve Nichols et de son ingénieur Luigi Mazzola. Nigel Mansell prend lui la défense de l'évolution conçu par Enrique Scalabroni, comme lui un ancien de Williams. Les arguments fusent, à l'avantage du premier camp. Scalabroni, qui avait pris la succession de Barnard avant l'arrivée de Nichols, est maintenant sur la sellette.

 

Le Grand Prix

Ce 13 mai 1990, sous le chaud soleil de l'Émilie-Romagne, le championnat du monde de F1 fête ses quarante ans d'existence. Le choix des pneus fait bouillir les neurones des ingénieurs et des pilotes. Senna et Berger optent pour des Goodyear B durs à droite et des C tendres à gauche. Chez Ferrari, Prost prend quatre B, Mansell quatre C. Comme la Williams a moins d'appuis que les McLaren et a tendance à glisser, Boutsen et Patrese sélectionnent les pneus durs.

 

Départ: Berger prend un meilleur envol que Senna et vire en tête à Tamburello. Mais le Brésilien se glisse dans le sillage de son équipier et le déborde au virage de Tosa. Moreno ne peut pas démarrer, accélérateur coincé.

 

1er tour: A la sortie de Tamburello, Mansell met une roue dans la poussière et aveugle ainsi le reste du peloton. Capelli éperonne Nakajima. La Tyrrell se soulève et s'écrase contre le mur intérieur. Elle perd tout son train arrière, mais son pilote est indemne. Capelli s'immobilise dans le gazon. Donnelly part en toupie à la Tosa mais ne heurte personne et pourra repartir. Il force seulement Bernard à faire un écart. Boutsen prend l'avantage sur Berger à Piratella. Senna devance Boutsen, Berger, Patrese, Alesi, Mansell, Prost, Piquet, Nannini, Warwick et Alliot.

 

2e: Senna compte une seconde et six dixièmes d'avance sur Boutsen qui lutte contre Berger.

 

3e: Mansell déborde difficilement Alesi à Tosa. Piquet dépasse Prost pour le gain de la septième place. Pirro part bêtement en tête-à-queue à la sortie de la Variante Alta. Il cale et doit renoncer.

 

4e: Senna décélère dans la descente de Rivazza et tire tout droit dans les graviers, pneu arrière-droit à plat. Sa jante est brisée. Le Pauliste a probablement roulé sur un débris. Boutsen prend la tête avec quelques dixièmes d'avance sur Berger.

 

5e: Une légère fumée s'échappe de la Ferrari de Mansell, mais celui-ci met toujours la pression sur Patrese. Alesi entre en contact avec Piquet. Le Carioca part en vrille dans le gazon et revient en piste en douzième position. Cet incident permet à Prost de passer devant Alesi.

 

6e: Boutsen est premier devant Berger (1.3s.), Patrese (3.9s.), Mansell (4.6s.), Prost (11s.), Alesi (14s.) et Nannini (15s.).

 

7e: Nannini dépasse Alesi qui est à la peine avec son faible V8 Cosworth. Piquet prend la onzième place à Alliot.

 

8e: Deux secondes séparent Boutsen et Berger. Avec ses pneus durs, Patrese résiste à Mansell qui roule en pneus tendres. Piquet revient sur les Lola-Lamborghini. Il se débarrasse de Suzuki au tour suivant.

 

10e: Piquet délivre un festival et déboîte impeccablement Bernard à Tosa. Alesi mord sur la bordure à l'abord de la Variante Alta et dérape dans le gazon. Par bonheur, il revient en piste sans rien heurter. Barilla porte une attaque contre Grouillard à l'extérieur de l'ultime chicane. Il n'a évidemment aucune chance de passer, monte sur ses freins et exécute un 360°.

 

11e: Boutsen devance Berger (1.3s.), Patrese (4.5s.), Mansell (6s.), Prost (9.8s.), Nannini (13.1s.), Alesi (20.8s.), Warwick (24.4s.), Piquet (28.2s.), Bernard (30s.), Suzuki (31s.) et Donnelly (32.5s.).

 

12e: Poussé par Berger, Boutsen abaisse le meilleur tour en course: 1'29''084'''. Piquet est revenu sur Warwick.

 

13e: Piquet déborde Warwick à Piratella. Le voici de retour au huitième rang.

 

15e: Boutsen précède Berger (1.3s.), Patrese (4s.), Mansell (5.5s.), Prost (9.4s.) et Nannini (13.7s.). Gugelmin rencontre des soucis électriques et fait halte chez Leyton House.

 

17e: L'écart est stable entre Boutsen et Berger, tout comme entre Patrese et Mansell. Piquet pourchasse Alesi.

 

18e: Boutsen entre aux stands avec une fumée bleue à l'arrière de la Williams. Le V10 Renault n'a pas survécu à un surrégime consécutif à un mauvais changement de rapport. Berger mène désormais le Grand Prix. Plus loin, Piquet dépasse Alesi et grimpe dans les points. Suzuki renonce, transmission cassée.

 

19e: Mansell est dorénavant dans les échappements de Patrese qui, comme d'habitude, résiste avec âpreté.

 

20e: Berger est premier devant Patrese (1.5s.), Mansell (2.4s.), Prost (6s.), Nannini (11.7s.), Piquet (28.8s.), Alesi (31s.) et Warwick (36s.).

 

22e: Mansell fait l'intérieur à Patrese dans la courbe Villeneuve et s'impose à Tosa, non sans bloquer une roue. Les tifosi saluent la fougue d'Il Leone. Second arrêt de Gugelmin.

 

23e: Berger a cinq secondes de marge sur Berger. Prost remonte sur Patrese qui ménage ses freins et ses pneus. Alesi change ses Pirelli et repart en neuvième position.

 

25e: Mansell reprend quelques dixièmes à Berger. Prost ne peut pas se rapprocher de Patrese car ses gommes sont trop dures.

 

26e: Mansell arrive sur de Cesaris au bout de la descente de Rivazza. Le Britannique se décale à l'intérieur mais le Romain prend la corde comme si de rien n'était. Mansell braque à gauche en catastrophe, glisse, escalade le vibreur et évite de justesse la Dallara. A l'antenne de la BBC, James Hunt qualifie de Cesaris de « sombre idiot ».

 

27e: Prost s'arrête aux stands pour prendre des pneus tendres (6.7s.) et ressort derrière Nannini. Bernard et Alliot changent aussi d'enveloppes.

 

29e: Quatre secondes séparent Berger et Mansell. Gugelmin rejoint son stand pour abandonner suite à une panne d'allumage. Changement de gommes pour de Cesaris.

 

30e: Berger précède Mansell (4.7s.), Patrese (8.3s.), Nannini (14.2s.), Prost (27.8s.), Piquet (29.5s.), Alesi (1m. 03s.), Warwick (1m. 05s.), Donnelly (1m. 06s.) et Bernard (1m. 10s.). Larini fait changer ses pneus. De Cesaris renonce car une de ses roues a mal été fixée.

 

32e: Mansell « en met un coup » et revient à trois secondes de Berger. Modena bloque ses freins et exécute un tête-à-queue. Il repart pour regagner son garage car ses disques sont trop usés.

 

33e: Voici Mansell à une seconde et demie de Berger. L'Anglais est prêt à porter l'estocade.

 

35e: Mansell arrive sur Berger. Il prend l'aspiration dans Tamburello, puis se déporte à gauche pour passer dans un trou de souris. Mais Berger le coince vers la pelouse. La Ferrari roule sur l'herbe et dérape à 300 km/h ! Par miracle, elle exécute un majestueux 360° et revient en piste dans le sens de la marche ! Mansell remercie son ange gardien et remet les gaz...

 

36e: Foitek range sa voiture sur le côté pour abandonner, moteur cassé. Il était quatorzième.

 

37e: Galvanisé par l'issue heureuse de sa pirouette, Mansell revient à nouveau sur Berger. Trois secondes les séparent. Cependant Patrese n'est plus qu'à une seconde et demie de la Ferrari.

 

38e: La Ferrari de Mansell fume de plus en plus. Ses radiateurs sont obstrués par de l'herbe et ses pneus très usés. Qu'à cela ne tienne, l'Anglais n'est plus qu'à deux secondes de Berger !

 

39e: Le V12 de Mansell explose au grand désespoir du public. Le courageux Nigel rejoint son garage, très dépité.

 

40e: Berger précède Patrese (5.6s.), Nannini (12s.), Prost (24s.), Piquet (30s.), Alesi (1m. 10s.), Warwick (1m. 24s.) et Donnelly (1m. 30s.).

 

42e: Après avoir préservé ses pneus, Patrese passe à l'attaque et tourne en 1'27'475'''. Il remonte rapidement sur Berger. Mais c'est Prost (1'27''260''') qui est le plus rapide en piste.

 

43e: Berger est à la peine car ses pneus sont assez usés. Patrese est à moins d'une seconde.

 

44e: Berger et Patrese arrivent sur les Lotus de Warwick et Donnelly pour leur prendre un tour. Cette opération profite à l'Autrichien.

 

45e: Patrese peine à se défaire de Warwick. Il y a dorénavant deux secondes entre les deux leaders. Nannini est à neuf secondes de Berger.

 

47e: Berger est devant Patrese (2s.), Nannini (8.3s.), Prost (15.6s.), Piquet (33.4s.) et Alesi (1m. 22s.)

 

49e: Patrese repasse à l'offensive et refait son retard sur Berger. Le V10 Honda donne des signes de faiblesse. De son côté, Prost pourchasse Nannini.

 

50e: Berger devance Patrese (0.4s.), Nannini (13s.), Prost (13.4s.), Piquet (35.4s.), Alesi (1m. 26s.), Warwick (-1t.), Donnelly (-1t.), Bernard (-1t.), Alliot (-1t.), Larini (-2t.) et Lehto (-2t.).

 

51e: A l'abord du freinage d'Acque Minerale, Berger est gêné par Gugelmin. Patrese se déporte à l'intérieur et double l'Autrichien. Les tribunes applaudissent l'enfant de Padoue qui est désormais en tête. Mais les tifosi encouragent surtout Prost qui menace Nannini.

 

52e: Patrese repousse Berger à une seconde et demie. Nannini et Prost sont roues dans roues.

 

53e: Patrese est premier devant Berger (2.2s.), Nannini (15.4s.), Prost (16.2s.), Piquet (39s.) et Alesi (-1t.).

 

54e: Prost rencontre un souci d'embrayage et sa pédale d'accélérateur se durcit. Il ne peut donc pas attaquer Nannini. Alliot prend la neuvième place à Bernard.

 

55e: Patrese a trois secondes de marge sur Berger. Grouillard abandonne après avoir cassé son roulement de roue arrière-gauche. Il évoluait en dernière position.

 

57e: Prost demeure dans le sillage de Nannini. Bernard se gare sur le bas-côté. Sa boîte de vitesses est hors d'usage.

 

58e: Berger rend trois secondes et demie à Patrese. Prost suit Nannini comme son ombre mais il ne peut pas le déboîter.

 

60e: Nannini réalise le meilleur chrono de la course (1'27''156'''). Prost ne pourra pas le dépasser. Les dernières boucles sont pénibles pour Warwick dont le voyant de pression d'huile clignote. Le V12 Lamborghini est au bord de la rupture.

 

61ème et dernier tour: Riccardo Patrese apporte à Williams-Renault sa première victoire en 1990. Berger prend la seconde place tandis que Nannini grimpe sur son premier podium de l'année. Prost conclut à la quatrième place un médiocre week-end pour Ferrari. Piquet termine cinquième, Alesi sixième. Warwick, Donnelly, Alliot, Larini, Barilla et Lehto sont aussi classés.

 

Après la course: la revanche de Riccardo Patrese

Riccardo Patrese explose de joie. Il n'avait plus gagné depuis le GP d'Afrique du Sud 1983 ! La même année, il avait en outre stupidement perdu la victoire sur ce même tracé d'Imola à cause d'une erreur stupide dans les derniers tours. Avec son épouse Suzy, il savoure ce retour au premier plan si attendu: « Mon envol ne fut pas fantastique. J'ai donc décidé de ménager ma mécanique et d'attendre la fin de la course. Ce fut le bon choix. J'ai doublé Berger sans problème. Dès lors, ce fut très dur psychologiquement car je pensais sans cesse à mon erreur de 83... Imola est un tracé que j'affectionne particulièrement. Je n'ai pas de mots pour décrire le bonheur que je ressens. »

 

Malgré ses 36 ans et 195 Grands Prix derrière lui, Patrese conserve son allure d'adolescent insouciant. Mais l'homme a beaucoup mûri, surtout depuis la naissance de ses deux filles. Ce bourreau de travail possède un bagage technique irremplaçable, ce qui plaît grandement à Frank Williams et Patrick Head. En piste, il s'est aussi nettement assagi. Il n'est plus le « chien fou » impossible à doubler qu'il était voici quelques années. Le carambolage de Monza suivi de son exclusion par ses pairs en 1978 sont désormais oubliés, même si la blessure a laissé quelques cicatrices. « Je ne veux plus entendre parler de cette affaire Peterson, ni du comportement ridicule et malhonnête de certains de mes confrères de l'époque » affirme-t-il. Une pique destinée à James Hunt qui, depuis qu'il commente les courses pour la BCC, ne perd jamais une occasion de l'éreinter. Discret et solitaire, Patrese a pris patience pendant plus de dix ans. D'Arrows à Brabham en passant par Alfa Romeo, jamais il n'a vraiment disposé d'un matériel digne de ce nom. Il est aujourd'hui reconnu comme l'un des meilleurs pilotes du plateau et cette victoire d'Imola efface ces longues années de vaches maigres.

 

Ce succès est aussi le premier d'une Williams-Renault à la régulière, c'est-à-dire sur piste sèche. Le V10 français s'est révélé remarquablement rapide ce week-end et paraît capable de battre le Honda. L'avenir s'annonce radieux. Bernard Dudot se prend à rêver au titre mondial. Frank Williams tempère ses ardeurs: « Cette victoire contraint Renault à recentrer ses objectifs. Il faut concentrer nos efforts sur une seule action, ne pas se disperser. »

 

McLaren et Ferrari : valeurs en baisse

Pendant ce temps-là, Gerhard Berger explique à Osamu Goto que son V10 Honda a perdu des chevaux en fin de course, ce qui lui a coûté la victoire. Le Japonais hoche la tête. La télémétrie n'a signalé aucune anomalie... Le moteur sera expédié au Japon pour examen. En tout cas, les McLaren-Honda enregistrent leur seconde défaite de rang et ne sont plus invincibles. Quant à Berger, il se plaint d'être trop à l'étroit dans son cockpit. Au point que Ron Dennis envisage de profondes modifications pour caser les jambes du grand échalas...

 

Du côté de Ferrari, cette débâcle à domicile passe très mal. Franco Liistro, l'attaché de presse de la Scuderia, pointe du doigt le comportement rugueux de Berger et affirme que la rupture du V12 de Mansell est due à la sortie de route provoquée par l'Autrichien. Il ne convainc pas tout le monde. Quant à Prost, il déclare qu'une fuite d'huile sur ses roues arrière l'a empêché d'être compétitif.

 

Les classements mondiaux sont très serrés au soir de ce GP de Saint-Marin. Chez les pilotes, Senna (13 points) devance encore Prost et Berger (12 pts). Patrese (9 pts) précède Alesi (7 pts), Piquet et Boutsen (6 pts). Chez les constructeurs, McLaren-Honda (25 pts) est devant Williams-Renault et Ferrari (15 pts).

Tony