Gerhard BERGER
 G.BERGER
Ferrari
Alain PROST
 A.PROST
McLaren Honda
Nelson PIQUET
 N.PIQUET
Lotus Honda

453e Grand Prix

XVII Grande Premio do Brasil
Légérement nuageux
3 avril 1988 - Jacarepagua
60 tours x 5.031 km - 301.860 km
Course prévue pour 61 tours, réduite à 60 suite à deux tours de formation.
Affiche
F1
Coupe

Le saviez-vous ?

Pilote
Constructeur
Moteur
Suite au problème mécanique d'Ayrton Senna, Alain Prost prend la tête de la course et ne la quittera pas.

Règlement: la dernière année de la suralimentation

La saison 1988 de Formule 1 sera la dernière pour les moteurs turbocompressés qui seront encore plus sévèrement bridés qu'en 1987. De nouvelles « pop off valves » plus pointues sont chargées de réduire la pression de suralimentation et agissent maintenant à 2,5 bars. Le souci est lorsque la valve s'ouvre, la pression chute très bas instantanément et ne remonte qu'assez lentement. Si les motoristes veulent se servir de la wastegate pour réguler cette pression, ils doivent la régler bien au-dessous des 2,5 bars, car elles sont moins précises que les soupapes FISA. Les F1 disposant de moteurs turbo voient de plus la contenance de leurs réservoirs abaissée de 195 à 150 litres. Toutes ces contraintes limitent en théorie leur puissance à environ 650 chevaux. Les monoplaces à moteurs atmosphériques bénéficient quant à elles d'une capacité de 190 litres pour un poids de 500 kilos (contre 540 pour les voitures à turbos).

 

En outre, la FISA impose le report du pédalier derrière l'axe des roues avant, afin de protéger les pieds du conducteur. Beaucoup pensent que cette mesure est inutile, d'autant plus qu'afin de ne pas rallonger démesurément l'empattement, les écuries qui n'ont pas les moyens de construire une transmission plus courte sont contraintes de dessiner un réservoir enveloppant le pilote.

 

Présentation de la saison

Les Gros

Ron Dennis paraît atteint par la folie des grandeurs. Quel est l'objectif de McLaren en 1988 ? « Gagner tous les Grands Prix, l'un après l'autre ! » Cette folle ambition est justifiée par l'association au sein de cette écurie des deux meilleurs pilotes du monde, Alain Prost et Ayrton Senna. En outre, McLaren dispose désormais du très convoité moteur Honda. Après plusieurs simulations, les ingénieurs japonais se sont aperçus que, même bridé, leur V6 suralimenté sera plus rapide que leur futur V8 atmosphérique 3,5 litres. Il sera donc utilisé pour cette saison. Par ailleurs, l'arrivée d'un embrayage de plus petit diamètre permet d'abaisser le vilebrequin et de construire un bloc moins haut, baptisé RA 167E. Sobre, il tourne très vite (13000 tours/minute) et donne plus de puissance à haut régime.

Autour de cette merveille, Steve Nichols et Gordon Murray produisent une MP4/4 d'une finesse incroyable, très compacte et épurée. Le « nez de canard » hérité de John Barnard laisse place à un museau très effilé, tandis que le capot-moteur se situe à la hauteur maximum exigée par l'implantation des turbos. La MP4/4 comprend en outre une boîte Weismann à six rapports, des suspensions à tirants à l'avant, à poussoirs à l'arrière.

 

Lotus aborde sereinement cette nouvelle saison. Elle a certes perdu Ayrton Senna, mais aussi récupéré le champion du monde en titre Nelson Piquet, associé à Satoru Nakajima. Elle dispose toujours du V6 Honda et sera traitée sur un pied d'égalité avec McLaren. Par ailleurs, Gérard Ducarouge conçoit une monoplace, la 100T, beaucoup plus simple que sa devancière, dessinée d'après les données recueillies dans la soufflerie du groupe March. Trop complexe à développer, la suspension active est abandonnée et remplacée par une suspension classique à poussoirs.

 

Le partenariat Williams-Honda s'est achevé fin 1987, et l'écurie de Didcot, double championne du monde en titre, entame une année de transition. Frank Williams a accepté d'acheter des V8 Judd aspirés, dérivés du fameux V8 Ford-Cosworth, mais ce n'est qu'une solution provisoire. Il espère pouvoir à nouveau s'associer à un « grand motoriste » en 1989. Patrick Head présente sa FW12 qui comprend une nouvelle boîte de vitesses transversale à six rapports, afin de limiter l'empattement. Contrairement à la Lotus, elle dispose toujours de sa suspension électronique dite « réactive », qui est en fait un simple correcteur d'assiette. Rétabli de son crash de Suzuka, Nigel Mansell accueille un nouvel équipier, l'expérimenté Riccardo Patrese.

 

Après avoir achevé en trombe la saison 87, Ferrari affiche de très hautes ambitions pour 1988. Pourtant, John Barnard choisit de réserver sa « révolution » pour 1989, et ne conçoit avec Jean-Claude Migeot qu'une évolution de la monoplace précédente, baptisée F187/88C, esthétiquement très similaire. Jean-Jacques His travaille pour sa part à améliorer la plage d'utilisation du V6 italien mais ne peut compenser un manque de puissance à mi-régime. Surtout, Gerhard Berger et Michele Alboreto se sont aperçus lors des essais hivernaux que la Ferrari consommait beaucoup trop d'essence ! Le spectre des courses à l'économie des années 84-85-86 réapparaît à Maranello... Cela n'empêche pas les Rouges de viser la victoire au championnat.

 

Après bien des hésitations, Ford et Cosworth ont résolu d'abandonner leur V6 turbo, pensant qu'un V8 aspiré serait plus compétitif dans une monoplace légère et pouvant consommer plus d'essence. Benetton rejoint ainsi la « catégorie atmo ». Seulement, le nouveau Cosworth DFR n'offre que 620 chevaux, contre 650 annoncés. Sa particularité est qu'il pourra accueillir la culasse Yamaha à cinq soupapes par cylindre, attendue en cours d'année. Rory Byrne part donc à nouveau d'une feuille blanche pour dessiner sa B188, une voiture fine et élégante, remarquable pour ses deux ouïes d'aération disposées sur les pontons. Thierry Boutsen est promu au rang de premier pilote, et est désormais associé au jeune Italien Alessandro Nannini qui espère enfin montrer de quoi il est capable après deux années de galère chez Minardi.

 

Les Moyens

Arrows fête ses dix ans d'existence en 1988. L'équipe de Jackie Oliver reste une énigme: malgré une expérience et des moyens financiers non négligeables, elle n'est jamais parvenue à s'extirper du milieu de la grille. Quoiqu'il en soit, elle poursuit sur sa lancée de 1987. Ross Brawn produit une version B de la fine A10, toujours pilotée par Eddie Cheever et Derek Warwick. Heini Mader s'engage pour sa part à améliorer le comportement du capricieux quatre cylindres Megatron (ex-BMW), et s'adjoint pour cela les services de l'ingénieur Gerd Schuman, un ancien de la firme bavaroise.

 

Ligier repart (encore) de zéro et adopte les V8 Judd. Afin de compenser leur faible cavalerie, Michel Tétu produit une monoplace très originale la JS31, extérieurement remarquable par sa ligne fine et ses pontons arrondis. Elle est dotée d'une direction assistée de type Citroën afin d'améliorer le confort de pilotage. Surtout, elle dispose de deux réservoirs d'essence, un gros à l'avant du cockpit, un petit derrière, que le pilote peut vidanger à loisir afin de jouer sur la répartition des masses. Guy Ligier compte également sur un duo de pilotes très expérimentés comprenant René Arnoux et Stefan Johansson.

 

1987 a permis à Tyrrell de briller en remportant le championnat de la catégorie « atmosphérique », aujourd'hui disparu puisque seules six écuries utilisent encore la suralimentation. « Uncle Ken » devra se contenter des vieux V8 Ford-Cosworth DFZ, les nouveaux DFR étant réservés à Benetton. Toutefois, Keith Duckworth permet que les blocs réservés à Tyrrell soient munis du vilebrequin abaissé propre au DFR. La 017 est une évolution de la 016 dont Brian Lisles a revu la suspension avant et rallongé le nez. Jonathan Palmer s'attend à une saison compliquée. Philippe Streiff ayant migré chez AGS, son collègue est dorénavant l'Anglais Julian Bailey, 26 ans, un jeune espoir vainqueur d'une course de F3000 l'an passé à Brands-Hatch.

 

Leyton House-March entame cette nouvelle saison avec un moral gonflé à bloc. Le jeune ingénieur Adrian Newey a en effet concocté une toute nouvelle monoplace, la 881, dont la finition aérodynamique est tout à fait remarquable. Son très fin museau comporte une marche entre le dessous du nez et le fond plat afin de créer un effet venturi sous la coque. En outre, March utilise désormais le V8 Judd qui est un peu plus puissant que le Ford. Côté pilotes, le jeune Ivan Capelli, révélation de l'année 87, a pour collègue le Brésilien Maurício Gugelmin, un ami d'Ayrton Senna, champion d'Angleterre de Formule 3 en 1985.

 

Pour sa seconde saison, l'équipe Larrousse & Calmels souhaitait obtenir une Lola-Ford plus aboutie que sa devancière, qui n'était qu'une F3000 mal dégrossie. Hélas, Ralph Bellamy ne lui offre qu'une LC88 lourde et pataude, dénoncée par Philippe Alliot et Yannick Dalmas dès les essais d'avant-saison. C'est donc avec ardeur réduite que ceux-ci envisagent leur première sortie au Brésil. Toutefois, la firme d'Antony bénéficie dorénavant du soutien financier du groupe Rhône-Poulenc, obtenu par l'entregent de BP.

 

Les Petits

Henri Julien revoit à la hausse les ambitions d'AGS. Il a en effet engagé comme pilote Philippe Streiff qui, outre son talent et son expérience, a aussi beaucoup de relations. Via son ami le maire de Neuilly-sur-Seine Nicolas Sarkozy, il apporte à l'écurie gonfaronaise le soutien du géant français des travaux publics Bouygues. Grâce à cette manne financière, des ateliers flambants neufs sont mis en chantier pendant que Christian Vanderpleyn construit une monoplace entièrement nouvelle, la JH23. François Guerre-Berthelot est nommé directeur sportif.

 

Après trois années de collaboration infructueuse, Giancarlo Minardi se sépare de Carlo Chiti et de ses calamiteux V6 Motori Moderni, pour se tourner vers les V8 Ford-Cosworth DFZ, dotés d'une injection électronique Marelli-Weber. Le jeune ingénieur Aldo Costa dessine la M188, une voiture plus élégante que ses devancières. Adrián Campos a pour nouvel équipier son compatriote Luis Pérez-Sala, vice-champion d'Europe de F3000 la saison précédente, richement doté comme lui.

 

Du côté d'Osella, rien de neuf en ce début de saison: le même vieux châssis (imaginé en 1983 !) et le même V8 Alfa Romeo, dont Enzo Osella prend désormais lui-même en charge le développement. Au moins reçoit-il enfin une injection électronique ! L'ancien ingénieur de Ferrari Antonio Tomaini prépare cependant une nouvelle voiture. Le jeune Italien Nicola Larini, transfuge de Coloni, est la nouvelle recrue de la Scuderia de Volpiano. Pas sûr qu'il ait gagné au change...

 

Zakspeed présente une nouvelle voiture, la 881, conçue par Chris Murphy et Heinz Zollner, et qui diffère fort peu de la 871, malgré des pontons courts et étroits. Le team allemand utilise toujours son quatre cylindres suralimenté. Deux monoplaces sont engagées, une pour l'inusable Piercarlo Ghinzani, l'autre pour l'espoir allemand Bernd Schneider, champion d'Allemagne de F3 en titre.

 

Walter Brun et Giampaolo Pavanello unissent leurs efforts pour lancer l'écurie Eurobrun, fondée en grande partie sur les bases d'Euroracing. Ce sont ainsi deux anciens alfistes, Mario Tolentino et Bruno Zava, qui élaborent l'ER188, inspirée de l'Alfa Romeo 184T de 1984. Elle accueille un V8 Cosworth DFZ préparé par Mader. Brun engage deux voitures. La première est confiée à l'Argentin Oscar Larrauri, avec lequel il a remporté le championnat du monde des voitures de sport en 1986. La seconde est occupée par le grand espoir Stefano Modena, lequel aurait pourtant aimé recevoir un meilleur volant. Mais son sponsor Philip Morris, qui finance aussi du coup Eurobrun, n'a pas trouvé mieux...

 

L'équipe d'Enzo Coloni effectue aussi ses grands débuts après une courte apparition en 1987. Hélas, la FC188 de Roberto Ori, d'allure lourdaude, paraît mal adaptée au V8 Cosworth. C'est le jeune italien Gabriele Tarquini qui sera chargé de la conduire.

 

Quatre après avoir liquidé sa précédente écurie ATS, le fantasque Günther Schmidt revient en Formule 1 sous le nom de sa nouvelle marque de jantes, Rial. Il commande à Gustav Brunner la conception d'une jolie voiture bleue à pontons très bas et moteur DFZ, qui rappelle sensiblement la Ferrari F1/87 imaginée par ce même Brunner. Un seul modèle est engagé pour Andrea de Cesaris auquel Philip Morris n'a pas trouvé d'autre baquet...

 

Fin 87, le businessman italien Beppe Lucchini s'associe avec le concepteur Giampaolo Dallara, qui s'est couvert de gloire en F3, pour monter un projet d'écurie de Formule 1. Celle-ci s'installe à Brescia, prend le nom de Scuderia Italia et sera dirigée par Patricio Cantu. Lucchini engage comme pilote le petit mais talentueux Alex Caffi. La future BMS-Dallara est préparée par Sergio Rinland, mais elle n'est pas prête pour le GP du Brésil. Cependant, la FOCA impose désormais aux écuries de participer à toutes les épreuves du championnat du monde sous peine d'écoper d'une très lourde amende. La Scuderia Italia amène donc à Rio un châssis de F3000 que Caffi sait n'avoir aucune chance de qualifier.

 

Bernie Ecclestone a finalement vendu Brabham à Alfa Romeo pour se concentrer pleinement sur son activité de promoteur de la Formule 1. L'écurie britannique ne disputera pas cette saison 1988, et à vrai dire, on ne sait pas trop ce qu'Alfa Romeo compte en faire, tout retour d'une écurie « Autodelta » en F1 étant exclu. Olivetti, l'ex-sponsor de Brabham, demeure tout de même en F1 et perfectionne encore un peu plus ses logiciels afin d'offrir aux observateurs des données en temps réel plus précises.

 

Polémiques entre Piquet, Senna et Mansell

La saison s'ouvre par le Grand Prix du Brésil à Rio de Janeiro, repoussé en avril afin de permettre à toutes les écuries d'achever la conception de leurs monoplaces. Quelques jours plus tôt, une polémique éclate suite aux déclarations peu amènes de Nelson Piquet envers Nigel Mansell et Ayrton Senna. Dans une interview, le triple champion du monde déclare en effet que son ancien équipier est « bête comme une planche » et marié à « la femme la plus laide du monde ». Puis il attaque Senna, qu'il surnomme « le chauffeur de taxi de São Paulo », en affirmant que celui-ci « n'aime pas les femmes », et sous-entend donc qu'il est inverti. Si Mansell ignore ces brillantes saillies, Senna, très choqué, décide de poursuivre Piquet en justice pour diffamation.

 

L'ambiance dans le paddock n'est donc pas au beau fixe. D'autant plus que l'animosité de Piquet envers Senna peut aisément passer pour de la jalousie car le public brésilien semble soutenir de plus en plus le second au détriment du premier. Au-delà de leurs qualités respectives, les deux hommes sont fort différents. « Nomade de luxe », comme le qualifie Lionel Froissart, Piquet n'a jamais fait preuve d'une très grande dilection pour son pays. Il n'y séjourne que quelques semaines par an et passe la plupart de son temps entre son yacht en Méditerranée et son pied-à-terre monégasque. Au contraire, Senna est très attaché au Brésil et le fait savoir. Dès qu'il le peut, il fuit l'Europe pour retrouver son cocon familial à São Paulo. Les Brésiliens – Cariocas mis à part – lui sont très reconnaissants de faire montre d'un tel patriotisme. Finalement, une fois à Rio, Senna retire sa plainte contre Piquet, sur les conseils des attachés de presse de Marlboro et de McLaren.

 

Piquet se moque de ces péripéties et savoure l'honneur que lui ont fait les organisateurs du Grand Prix en renommant le tracé de Jacarepaguá « Autódromo Internacional Nelson Piquet ». Cependant le grand événement du week-end est d'ordre esthétique: Nigel Mansell a rasé sa moustache pendant l'hiver ! Mais heureusement il ne tardera pas à la laisser repousser...

 

Essais et qualifications

Le grand nombre d'entrants nécessite la réapparition d'une séance de pré-qualification, à l'issue de laquelle la Dallara F3000 de Caffi est sans surprise éliminée. De Cesaris réalise le 18ème temps au volant d'une Rial illégale. En effet, ses radiateurs d'huile sont placés derrière le carter de boîte, au-delà de la limite autorisée. Grâce à une modification de fortune, le Romain ne sera pas disqualifié...

 

Les essais sont largement dominés par les McLaren-Honda, ce qui jette un froid glacial parmi la concurrence. Senna s'adjuge la première pole position de l'année, six dixièmes devant Prost (3ème) qui rencontre quelques pépins mécaniques. L'exploit de ces essais est à l'actif de Mansell qui hisse sa Williams-Judd aspirée au second rang. « Le meilleur tour de ma vie », commente l'Anglais. Son équipier Patrese (8ème) rencontre trop de trafic pour faire mieux. Les Ferrari (Berger 4ème, Alboreto 6ème) manquent de puissance, probablement à cause d'un problème de régulation de turbo, car le V6 italien consomme par ailleurs trop d'essence. Les Lotus-Honda se révèlent instables et sous-vireuses. Piquet (5ème) sort deux fois de la route, et ne devance Nakajima (10ème) que d'une seconde. Les Benetton à moteur atmosphérique sont plutôt compétitives. Boutsen (7ème) loue la bonne tenue de son châssis. Nannini (12ème) rencontre en revanche des problèmes de gestion électronique.

 

Capelli (9ème) et Gugelmin (13ème) dévoilent l'excellent potentiel de la nouvelle March-Judd. Les Arrows-Megatron (Warwick 11ème, Cheever 15ème) réalisent des performances décevantes. De Cesaris qualifie son étonnante Rial, dite « la Ferrari bleue », en 14ème position. Les Lola (Alliot 16ème, Dalmas 17ème) sont relativement bien placées malgré une tenue de route très hasardeuse. Les nouvelles Ligier sous-virent de façon terrible et ne parviennent pas à faire chauffer leurs pneus. Les chronos d'Arnoux (18ème) et de Johansson (21ème) sont désastreux. Streiff glisse l'AGS en 19ème position. Chez Minardi, Pérez-Sala (20ème, malgré une collision avec de Cesaris) précède Campos (23ème). Les Tyrrell tiennent très mal la route et sombrent. Palmer (22ème) arrache sa qualification, au contraire de Bailey, 27ème et éliminé. Les Eurobrun (Modena 24ème, Larrauri 26ème) encadrent la Coloni de Tarquini.

 

Outre Bailey et Caffi, restent aussi sur le carreau l'Osella de Larini (sorti de la route) et les deux Zakspeed de Ghinzani et Schneider, dramatiquement lentes. L'équipe allemande a de toute façon la tête ailleurs car son designer Dave Kelly est victime d'une crise cardiaque, et est hospitalisé à São Paulo pour subir un pontage coronaire.

 

Le Grand Prix

Il fait très chaud sur Rio de Janeiro bien que le soleil soit caché par des nuages. Cela angoisse bon nombre d'écuries (notamment Williams et March) qui n'ont pas prévu des radiateurs suffisamment larges sur leurs monoplaces. Lee Gaug prévoit une sévère attrition des Goodyear et conseille aux pilotes de s'arrêter deux fois.

 

Grille de départ: Au moment de s'élancer, le sélecteur de vitesses de Senna se brise. Le Brésilien agite les bras. Roland Bruynseraede interrompt la procédure de départ. Dans le même temps, de la fumée s'échappe de la voiture de Capelli. Suite à une surchauffe, une canalisation s'est brisée sur la March. Larrauri est quant à lui victime d'une panne électrique.

Senna se précipite vers son garage et prend place dans le mulet de McLaren. Il s'élancera depuis les stands. Mais ce changement de voiture est interdit dès lors que la procédure de départ a été enclenchée. Senna est donc sous le coup d'une disqualification, tout comme Capelli qui saute lui aussi dans sa March de réserve. C'est en revanche fini pour Larrauri qui ne dispose pas de mulet.

 

Senna partant des stands, Mansell se retrouve de fait en pole position devant Prost. La course est réduite d'un tour. Lorsque les bolides s'ébranlent pour le second tour de chauffe, reste inerte la Ligier de Johansson. Et pour cause: le Suédois n'est pas à son bord ! Parti satisfaire un besoin naturel, il s'est attardé en route, et devra donc s'élancer en queue de classement.

 

Départ: Mansell prend un bon envol, mais Prost le déborde rapidement par l'extérieur. Au premier freinage, Mansell est attaqué par Berger et lui ferme la porte. Suivent Piquet, Alboreto et Boutsen.

 

1er tour: Berger double Mansell dans la pleine charge de Juncao. Prost mène devant Berger, Mansell, Piquet, Alboreto, Boutsen, Nannini, Patrese, Warwick et Nakajima. Senna est vingt-et-unième. C'est déjà terminé pour Gugelmin qui a cassé un arbre de transmission.

 

2e: Prost s'échappe devant Berger et Mansell. Boutsen attaque Alboreto pour la quatrième place. Senna est dix-huitième.

 

3e: Trois secondes entre Prost et Berger. Mansell roule à cinq secondes. Johansson stoppe chez Ligier pour faire refixer sa bonbonne d'air médical qui s'est détachée.

 

4e: Prost roule une seconde et demie au tour plus vite que ses adversaires directs. Piquet reste dans le sillage de Mansell, sans l'attaquer. Senna est quinzième.

 

5e: Prost est en tête devant Berger (5.8s.), Mansell (10.8s.), Piquet (13.7s.), Alboreto (15.4s.) et Boutsen (15.7s.). Senna est treizième après avoir dépassé Alliot puis Arnoux.

 

6e: Campos renonce après que son support d'aileron arrière s'est effondré.

 

7e: Boutsen remonte sur Alboreto dont le moteur tourne irrégulièrement. Le moteur Judd de Patrese se grippe et l'Italien s'arrête dans l'herbe. Senna déborde de Cesaris. Capelli renonce suite à une chute de pression d'huile. Il était de toute façon sujet à une disqualification... comme Senna.

 

8e: Prost a désormais dix secondes de marge sur Berger. Boutsen dépasse Alboreto au virage de Kartodromo. Les pilotes Benetton se débattent portant avec un accélérateur qui revient mal. Ce dysfonctionnement est fatal au moteur de Nannini, contraint à l'abandon.

 

9e: Mansell a distancé Piquet qui est désormais sous la menace de Boutsen. Senna double Cheever.

 

10e: Senna dépasse Nakajima et se retrouve huitième. Modena effectue une halte chez Eurobrun pour faire examiner sa pompe essence qui s'est grippée.

 

11e: Prost est premier devant Berger (12s.), Mansell (16s.), Piquet (24s.), Boutsen (24.6s.), Alboreto (28s.), Warwick (31s.), Senna (32s.), Nakajima (35s.), de Cesaris (37s.), Cheever (40s.) et Alliot (42s.).

 

12e: Rien n'arrête Senna qui se débarrasse de Warwick et vient menacer Alboreto. Streiff observe un long arrêt pour faire purger ses freins qui s'affaiblissent.

 

13e: Quatorze secondes entre Prost et Berger. Senna double Alboreto et se lance à la poursuite de Boutsen. En treize tours le Brésilien a gagné vingt places !

 

15e: Tandis que Prost poursuit sa démonstration, Mansell menace la deuxième place de Berger. Boutsen et Senna se battent pour la cinquième place.

 

16e: Senna « dépose » Boutsen dans Juncao et en profite même pour prendre un tour à la Coloni de Tarquini. Le public exulte. Alboreto s'arrête pour effectuer son premier changement de pneus et repart onzième.

 

17e: Senna est désormais sur les talons de son ennemi Piquet. Il dépasse la Lotus par l'intérieur au bout de la ligne droite de Juncao. De Cesaris prend la huitième place à Nakajima.

 

19e: Mansell s'aperçoit que la température de son moteur s'accroît dangereusement. Il stoppe chez Williams pour vérifier si ses entrées d'air ne sont pas obstruées, mais cale au redémarrage. Le moteur refuse de repartir. Le Britannique doit renoncer. Cela laisse Senna au troisième rang.

 

20e: Berger change de pneus (7.5s.) et repart en troisième position. Il est imité par Piquet (9.2s.).

 

21e: Les deux McLaren sont désormais en tête. Berger reprend la troisième place à Boutsen. Prost devance Senna (31.2s.), Berger (40.3s.), Boutsen (41.8s.), Warwick (51s.) et de Cesaris (54.9s.). Arnoux chausse des gommes fraîches.

 

22e: Modena abandonne car sa pompe à essence est définitivement hors d'usage.

 

23e: Nakajima et Johansson chaussent des pneus neufs. De Cesaris apparaît en sixième position sur la Rial.

 

24e: Prost s'arrête pour changer de pneus. L'arrêt dure douze secondes et permet au Français de demeurer en tête.

 

25e: Arrêts pour Cheever et Alliot. Arnoux renonce après que son embrayage en carbone a explosé.

 

26e: De Cesaris s'arrête aux stands pour prendre des Goodyear neufs.

 

27e: Senna arrive au stand McLaren pour chausser un nouveau train de pneus. Durant son arrêt, il discute avec Ron Dennis avant de se mettre à gesticuler: il demande à ses mécaniciens de nettoyer ses radiateurs qui sont bouchés par des détritus. L'arrêt dure une trentaine de secondes et Senna ne reprend la piste qu'au sixième rang. De Cesaris regagne les stands sur trois roues: la quatrième s'est fait la belle à cause d'un goujon mal emboîté !

 

28e: Prost mène avec onze secondes d'avance sur Berger. Changements de pneus pour Boutsen et Warwick. Le Belge repart cinquième devant Senna, tandis que l'Anglais est désormais septième. De Cesaris revient à son garage pour refixer ses roues et chute au quatorzième rang. Arrêt pneus pour Palmer.

 

30e: Prost est premier devant Berger (15s.), Piquet (41s.), Alboreto (45s.), Boutsen (53s.), Senna (55s.), Warwick (1m. 01s.), Nakajima (1m. 10s.), Cheever (1m. 34s.) et Alliot (-1t.). Dalmas et Pérez-Sala changent de pneus. Streiff revient chez AGS pour purger à nouveau ses freins.

 

31e: Un commissaire de course apparaît en bordure de piste. Il agite le drapeau noir tout en brandissant le n°12, celui de Senna. Le Brésilien est disqualifié pour changement illégal de voiture.

 

32e: Prost repousse Berger à dix-sept secondes. Senna revient à son stand et sort de sa voiture. Il s'explique brièvement avec Ron Dennis qui reconnaît son erreur. Changement de gommes pour Tarquini.

 

33e: Boutsen dépasse Alboreto dans le virage de Lagoa.

 

34e: Dalmas occupait la dixième place mais il renonce car son boîtier électronique surchauffe.

 

35e: Prost est en tête devant Berger (21.8s.), Piquet (48.1s.), Boutsen (56.8s.), Alboreto (1m. 02s.), Warwick (1m. 08s.) et Nakajima (1m. 16s.).

 

37e: Alboreto observe son deuxième changement de gommes et repart septième derrière Nakajima. Tarquini renonce car son roulement de moyeu arrière-droit s'est brisé net.

 

38e: Berger passe à l'offensive contre Prost qui vraisemblablement cherche à préserver son essence et ses pneus. L'intervalle tombe à dix-sept secondes.

 

40e: Prost est leader devant Berger (14s.), Piquet (47s.), Boutsen (59s.), Warwick (1m.), Nakajima (1m. 19s.), Alboreto (1m. 26s.), Cheever (-1t.), Alliot (-1t.) et Palmer (-1t.).

 

41e: Privé de freins, Streiff tire tout droit dans la pelouse et ne pourra pas se relancer. Johansson chausse son troisième jeu de pneus.

 

42e: Second changement de gommes pour Piquet (7.8s.). Le Brésilien repart cinquième derrière Boutsen et Warwick. Un support d'amortisseur arrière se brise sur la Lola d'Alliot qui sort de la piste. Le Vovéen coupe son moteur dans la pelouse.

 

43e: Berger décide de changer une deuxième fois ses Goodyear (7.4s) pour éventuellement menacer Prost en fin d'épreuve. Après cela, Prost précède Berger (39.6s.), Boutsen (1m. 03s.), Warwick (1m. 08s.), Piquet (1m. 11s.), Nakajima (1m. 25s.) et Alboreto (1m. 30s.).

 

44e: Le moteur de Boutsen surchauffe, ce qui contraint le Bruxellois à modérer sa cadence. Piquet et Warwick le rattrapent. Arrêt de Nakajima qui cède la sixième place à Alboreto.

 

45e: Grâce à ses pneus neufs, Berger réalise le meilleur tour en course: 1'32''943'''. Il revient à trente-secondes de Prost, qui n'a donc plus le temps de passer une seconde fois au garage sans perdre la première position. Le Français a commis une erreur tactique et doit achever l'épreuve avec des gommes déjà éprouvées.

 

46e: Prost a vingt-huit secondes d'avance sur Berger. Boutsen, Warwick et Piquet se tiennent en un mouchoir de poche. Dans Juncao, Piquet déborde Warwick, puis dépasse un Boutsen bien lent. Warwick profite de l'aspiration de la Lotus pour doubler à son tour le pilote belge.

 

48e: Piquet garde Warwick à distance. C'est au tour d'Alboreto de rattraper Boutsen.

 

49e: Alboreto s'empare de la cinquième place aux dépens de Boutsen. Comme son équipier, Pérez-Sala quitte la course après avoir cassé un support d'aileron.

 

50e: Prost devance Berger (18.1s.), Piquet (1m. 02s.), Warwick (1m. 05s.), Alboreto (1m. 15s.), Boutsen (1m. 18s.), Nakajima (-1t.) et Cheever (-1t.). Palmer lève le bras pour annoncer qu'il abandonne, transmission cassée.

 

52e: Prost diminue sa cadence pour économiser de l'essence, ce qui permet à Berger de lui reprendre deux secondes par tour.

 

53e: L'écart se réduit à dix secondes entre Prost et Berger. Le Français prend un tour à Boutsen.

 

55e: Berger n'est plus qu'à neuf secondes et demie de Prost. L'Autrichien peut-il encore convoiter la victoire ?

 

56e: Nakajima rattrape Boutsen. De Cesaris renonce à cause d'un moteur surchauffé. Mais la petite Rial a fait fort belle impression pour sa première apparition.

 

57e: Prost hausse le ton afin de ne laisser aucun espoir à Berger. Il le relègue à onze secondes. La McLaren et son pilote ont apparemment bien su endiguer l'érosion de leurs gommes.

 

58e: Nakajima prend la sixième place à Boutsen. Celui-ci n'a toutefois pas à craindre un retour de Cheever qui manque de pression de suralimentation.

 

59e: Prost conduit à sa main car il aura tout juste assez de carburant pour couper la ligne. Mais Berger est dorénavant trop loin pour le tourmenter.

 

60ème et dernier tour: Alain Prost remporte pour la cinquième fois le Grand Prix du Brésil. Il s'arrête sitôt la ligne d'arrivée franchie, à court d'essence. Seul pilote à pouvoir suivre le rythme des McLaren, Berger termine deuxième. Piquet se classe troisième devant son public. Warwick obtient une très belle quatrième place pour Arrows. Alboreto et Nakajima inscrivent les derniers points. Boutsen échoue au septième rang. Cheever et Johansson sont les deux seuls autres pilotes à rallier l'arrivée.

 

Après la course: McLaren-Honda assomme la concurrence

Ce Grand Prix se conclut par la totale domination des moteurs turbocompressés qui occupent les six premières places. Les seules voitures à moteurs atmosphériques à rallier l'arrivée, la Benetton de Boutsen et la Ligier de Johansson, finissent hors des points. Comme l'explique Gérard Crombac, « lorsque les motoristes auront appris à gérer les interférences entres les wastegates et les « pop-off valves », ils pourront certainement obtenir encore plus de puissance de leurs turbos, alors que l'évolution des moteurs aspirés de la génération actuelle sera plus lente. » La consommation, plus importante que prévue sur un circuit réputé peu exigent en la matière, inquiète aussi les ingénieurs, notamment ceux de Honda et de Ferrari. Prost et Berger ont achevé l'épreuve avec des réservoirs vides.

 

Sitôt à pied, Prost engloutit une énorme bouteille d'eau minérale. Osamu Goto et les ingénieurs nippons le félicitent très chaleureusement. L'association McLaren-Honda débute en fanfare. Prost affirme que cette victoire fut « très facile à remporter ». Le Français remonte le cours de sa propre histoire ; en 1984, pour ses débuts avec McLaren-TAG-Porsche, il avait déjà triomphé ici à Rio. Il récidive cette année avec le turbo Honda. Ayrton Senna, plus sombre, regrette de n'avoir pu défendre ses chances à domicile. Il évite tout commentaire et médite sa revanche...

 

La McLaren MP4/4 paraît beaucoup plus rapide que ses concurrentes et, en outre, comme ses devancières, ménage bien les pneumatiques. Cette domination écrasante dépite le paddock. Chez Ferrari et Lotus, les mines s'allongent. Berger déplore que sa Ferrari soit trop gloutonne en essence et use trop facilement ses gommes. Le moteur d'Alboreto n'a pas tourné rond de tout le week-end. Jamais compétitif, Piquet préfère louer la fiabilité de sa Lotus. Gérard Ducarouge est moins hypocrite: « Les McLaren vont tout rafler... » soupire l'ingénieur français en finissant une Gitane. Et si le pari de Ron Dennis - remporter les seize manches du championnat du monde - n'était pas irréalisable ?

Tony