Niki LAUDA
 N.LAUDA
Ferrari
James HUNT
 J.HUNT
McLaren Ford Cosworth
Gunnar NILSSON
 G.NILSSON
Lotus Ford Cosworth

268e Grand Prix

XXII Gran Premio de España
Ensoleillé
2 mai 1976 - Jarama
75 tours x 3.404 km - 255.300 km
Affiche
F1

Le saviez-vous ?

Pilote
Constructeur
Moteur
Patrick Depailler fait débuter en Grand Prix la Tyrrell à six roues.

Niki Lauda et l'« affaire du tracteur »

Quelques jours après le Grand Prix de Long Beach, Niki Lauda travaille dans le champ de sa nouvelle propriété près de Salzbourg. Il souhaite soulever une motte de terre avec un tracteur. Mais l'énorme engin se retourne brusquement sur son conducteur. Lauda est rapidement secouru et s'en sort avec deux côtes cassées. Il peut être heureux: il aurait pu mourir écrasé. A priori sa convalescence doit durer six semaines. Or il ne veut absolument pas manquer le Grand Prix d'Espagne un mois plus tard. Pour être rétabli à temps, il engage le kinésithérapeute et guérisseur Willy Dungl, homme de grande compétence qui va devenir son préparateur physique. Entre ses mains Lauda fait de grands progrès.

 

Mais entretemps son accident fait les choux gras de la presse italienne. Celle-ci, et en particulier la Gazzeta dello Sporte, se montre particulièrement virulente à son encontre, ralliant ce champion de la vitesse accidenté sur un tracteur. Plus grave, les journaux pensent que Lauda ne sera pas remis pour l'épreuve espagnole. Débute alors une campagne de presse soutenant l'engagement d'un remplaçant italien. Le choix des plumitifs se porte sur le pilote de Formule 2 Maurizio Flammini, qui a obtenu quelques petits succès. Mais il y a pire: loin de les démentir, le directeur sportif de Ferrari Daniele Audetto entretient le doute au sujet de l'avenir de Lauda et met en avant l'italophone Clay Regazzoni comme possible nouveau n°1. De son lit de douleur, Lauda se sent trahi par ce « parti italien » toujours actif au sein de la Scuderia, et dont Audetto semble être le chef. Pour ne rien arranger, Enzo Ferrari est muet et ne défend pas son pilote. Aussi, lorsqu'un journaliste téléphone à Lauda pour lui demander son avis quant à un possible remplaçant transalpin, l'Autrichien répond sans tact que « les pilotes italiens sont tout juste bons à faire le tour de l'église de leur village. » Il s'attire ainsi l'hostilité de certains de ses collègues comme Arturo Merzario, qui se voyait déjà de retour dans une voiture rouge...

Lorsque Niki Lauda arrive en Espagne, très partiellement remis de sa blessure, il exprime sa façon de penser à Audetto et coupe les ponts avec la presse italienne qui lui voue désormais une haine féroce.

 

Le GPDA intègre la F1CA

Pendant ce temps-là le conflit entre la F1CA et la CSI tourne à la guerre de position. Peu à peu le président de la commission Pierre Ugeux rallie à lui les présidents des fédérations et Automobile Clubs nationaux. Se sentant menacés, les constructeurs obtiennent le soutien des pilotes qui leur abandonnent leurs droits. Depuis le retrait de Jackie Stewart, le GPDA bat en effet de l'aile. Les pilotes sont peu actifs, même dans la lutte pour la sécurité. Bernie Ecclestone leur a donc proposé de fusionner le GPDA et la F1CA. Désormais les pilotes seront représentés au sein de cette dernière par une commission spéciale composée d'Emerson Fittipaldi, James Hunt, Jody Scheckter et Jean-Pierre Jarier.

 

Ainsi de fait la F1CA prend en main la destinée des pilotes. Personne n'élève la moindre protestation, excepté Jacky Ickx, qui pourtant est toujours demeuré en marge du GPDA: « Le pilote est en passe de se retrouver simple satellite de l'Association des constructeurs... » soupire-t-il. Pour Ickx, ceux-ci considèrent le pilote comme un simple pion, une valeur marchande qu'ils peuvent échanger et se vendre l'un à l'autre. Véritable gentleman driver, le Belge n'appartient pas au cénacle des « pilotes modernes » qui gèrent leurs carrières comme une véritable entreprise.

 

Présentation de l'épreuve

Un an après les drames de Montjuïc, le Grand Prix d'Espagne s'installe sur le circuit routier de Jarama, et cette fois-ci pour de bon, l'alternance entre les deux pistes ayant été abandonnée.

 

Les trois premières manches du championnat ont dégagé une hiérarchie grossière plaçant les Ferrari 312T devant la concurrence, suivies des McLaren M23 et des Tyrrell 007, avec les March et les Shadow en embuscade. Le 11 avril, l'International Trophy de Silverstone a confirmé cet état puisqu'en l'absence des Ferrari, James Hunt a fait de nouveau triompher McLaren.

Mais ce GP d'Espagne voit l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation technique imposée par la CSI. Voici les principales dispositions: réduction du porte à faux de l'aileron arrière, réduction de la largeur des monoplaces et surtout diminution de leur hauteur à 80 centimètres, ce qui vise à supprimer les immenses prises d'air en forme de cheminées. De fait celles-ci disparaissent des voitures: de la McLaren M23 qui possède désormais deux ouvertures autour du pilote à la Ligier qui a dû abandonner son « bonnet phrygien ».

 

Cette course voit surtout la présentation des nouveaux modèles. Ferrari dévoile ainsi sa 312 T2 conçue par Mauro Forghieri. Évolution de la 312T, cette voiture n'a plus de prise d'air, remplacée par des conduits aménagés dans le cockpit. L'empattement a été réduit. Forghieri a songé un temps à utiliser une nouvelle suspension arrière de type pont de Dion, mais il a dû renoncer car le système ne convient pas aux pneus Goodyear.

 

Mais la grande nouveauté de cette course, celle qui attire les regards de tous les spectateurs, c'est la Tyrrell P34 à six roues, dont quatre petites roues directrices à l'avant. L'idée de Derek Gardner est de trouver le meilleur compromis entre les coefficients de pénétration dans l'air et d'adhérence au sol. Seul Patrick Depailler dispose de ce modèle, Jody Scheckter pilotant la vieille 007 amputée de sa cheminée. Ken Tyrrell est plein d'espoir: avec cette nouvelle voiture, Depailler a battu le record de la piste de Zolder en essais libres. Toutefois il faudra le dimanche démonter les deux prises d'air placées au-dessus du cockpit car elles généraient des turbulences. En visite sur le circuit, le nouveau roi d'Espagne Juan-Carlos Ier fait une petite visite chez Tyrrell pour voir la curieuse machine.

 

Parmi les autres nouveautés, on découvre la nouvelle Ensign N176, toujours confiée à Chris Amon mais peinte en rouge faute de sponsor.

 

Beaucoup de changements ont eu lieu dans le paddock. Suite au retrait de Parnelli, Mario Andretti s'est retrouvé sans contrat en F1. Il a donc accepté l'offre de Colin Chapman de revenir chez Lotus où il remplace Bob Evans. Gunnar Nilsson conserve le volant de la seconde 77.

 

On voit apparaît l'équipe RAM fondée par Mike Ralph et John Macdonald. Elle engage deux Brabham BT44B à moteur Ford-Cosworth confiées au Suisse Loris Kessel et à l'Espagnol Emilio de Villota. Si Frank Williams conserve ses deux pilotes Jacky Ickx et Michel Leclère, il aligne aussi une très vieille FW sponsorisée par la compagnie d'assurance Mapfre et donnée au pilote local Emilio Zapico.

 

John Surtees a enfin trouvé un nouveau sponsor pour son équipe. Il en est toutefois un peu honteux car il s'agit du fabricant de préservatifs Durex... De fait, certaines chaînes de télévision refuseront de faire apparaître les Surtees sur leurs écrans.

 

Enfin on voit débarquer une curieuse équipe Boro créée par le constructeur d'alarmes néerlandais HB Bewaking. Celui-ci avait commandité Ensign en 1975 mais le contrat a été rompu pour non-respect des clauses financières. Les deux parties sont allées au tribunal qui a tranché en faveur de HB. Mo Nunn n'ayant pas les moyens de verser un dédommagement, il a cédé l'Ensign N175 à HB qui n'avait donc plus qu'à monter sa propre structure. La N175 devient ainsi la Boro 001 et est confiée à l'Australien Larry Perkins, pilote célèbre dans son pays.

 

Les qualifications

Bien que diminué par sa blessure, Lauda se montre rapide mais c'est de nouveau Hunt qui réalise la pole position, sa troisième en quatre courses, avec trois dixièmes de seconde d'avance sur le champion en titre. Depailler obtient une encourageante troisième place avec la P34. Il précède Mass, Regazzoni et Brambilla. On note les très nets progrès des Lotus: Nilsson et Andretti sont septième et huitième, encadrant la Ligier de Laffite. Amon obtient une très belle dixième place avec la nouvelle Ensign. En revanche les Brabham-Alfa Romeo de Pace et Reutemann sont toujours décevantes et se partagent la sixième ligne. Elles précèdent Watson et Scheckter. Les Shadow déçoivent: Jarier et Pryce sont respectivement quinzième et vingt-deuxième. Fittipaldi se classe seulement 19ème. Merzario se qualifie pour la première fois de la saison.

 

Le dernier qualifié est Perkins sur la Boro. Lunger, Kessel, Zapico, de Villota, Ertl et Hoffmann sont éliminés.

 

Le Grand Prix

Lauda souffre encore beaucoup de sa blessure aux côtes, mais il prend tout de même le départ, non sans s'administrer une piqûre anesthésiante.

 

Départ: Hunt part bien mais Lauda prend un envol encore meilleur et vire en tête au premier virage. Brambilla s'est fort bien élancé et se retrouve troisième après avoir débordé Depailler. Pryce demeure arrêté à cause d'un accélérateur bloqué. Il parvient tout de même à s'élancer.

 

1er tour: Lauda mène devant Hunt, Brambilla, Depailler, Mass, Laffite, Nilsson, Andretti, Scheckter et Regazzoni. Arrêt aux stands de Pryce qui repartira dernier.

 

2e: Depailler déborde Brambilla dans la ligne droite principale.

 

3e: Mass prend la quatrième place à Brambilla.

 

4e: Fittipaldi tombe en panne de boite de vitesses et doit déjà renoncer.

 

5e: Lauda, Hunt, Depailler et Mass sont roues dans roues. A une seconde vient Brambilla qui contient Laffite et les deux Lotus. A sept secondes se trouve Regazzoni qui a doublé Scheckter.

 

6e: Peterson regagne les stands.

 

7e: Lauda et Hunt commencent à semer Depailler et Mass. Laffite attaque Brambilla, sans succès.

 

10e: Lauda a une seconde et demie d'avance sur Hunt. A trois secondes vient Depailler qui résiste à Mass. Brambilla est cinquième, talonné par Laffite. Suivent Nilsson, Andretti, Regazzoni, Scheckter, Reutemann et Jarier.

 

12e: Laffite prend la cinquième place à Brambilla.

 

14e: Peterson abandonne car sa commande de boîte de vitesses est déréglée et sa tenue de route épouvantable. Il était dernier. Stuck entre aussi au stand March, également à cause d'un souci de boîte de vitesses.

 

15e: Hunt maintient la pression sur Lauda tandis que Depailler continue de résister à Mass. Laffite est à huit secondes des leaders.

 

19e: Brambilla s'arrête à son stand à cause d'un problème de freins. Il ressort quelques minutes plus tard en dernière position.

 

20e: Lauda a une seconde d'avance sur Hunt. Depailler et Mass sont à trois secondes. Laffite est cinquième à huit secondes et précède nettement Nilsson, Andretti, Regazzoni, Scheckter et Reutemann. Stuck met pied à terre.

 

22e: Mass cherche désespérément l'ouverture sur Depailler qui semble vraiment à la peine avec sa « six roues ». Il rencontre des problèmes de freins.

 

24e: La piqûre anti-douleur ne fait plus effet sur Lauda qui souffre de plus en plus des côtes. Laffite est au ralenti car il a perdu ses première, quatrième et cinquième vitesses. Il regagne le stand Ligier.

 

25e: Mass parvient enfin à trouver l'ouverture sur Depailler. Le voici troisième. Lâché par ses freins, Brambilla sort de la route et abandonne.

 

26e: Perdant ses freins et trahi par son moteur, Depailler sort de la piste et atterrit par l'arrière dans les protections. Ainsi s'achève la première sortie en Grand Prix de la P34.

 

28e: Les deux McLaren de Hunt et Mass sont désormais juste derrière Lauda. Laffite a repris la route en dernière position.

 

30e: Lauda, Hunt et Mass se tiennent en moins de deux secondes. Nilsson est quatrième à une trentaine de secondes et précède son équipier Andretti. Regazzoni est sixième devant Scheckter, Reutemann, Jarier et Watson. Merzario est au stand March à cause d'un problème de sélecteur de vitesses.

 

32e: Dans la ligne droite principale, Hunt prend l'aspiration derrière Lauda tout en prenant un tour à la Boro de Perkins. Dans la courbe Nuvolari le pilote Ferrari se place un peu trop à gauche et Hunt en profite pour se jeter à l'intérieur. Lauda n'insiste pas et Hunt s'empare ainsi de la tête.

 

33e: Lauda essaie désormais de résister à Mass.

 

34e: Mass dépasse Lauda qui souffre trop pour pouvoir résister aux McLaren. Andretti ne parvient plus à sélectionner ses vitesses. Il regagne le garage Lotus pour abandonner.

 

36e: Hunt et Mass s'échappent en tête de la course.

 

39e: Les McLaren comptent déjà cinq secondes d'avance sur Lauda.

 

40e: Merzario abandonne, boîte de vitesses cassée. Les quatre March sont hors course.

 

41e: Watson est à la peine à cause de problèmes de moteur. Il se fait doubler par Amon et par Pace.

 

43e: Si les McLaren semblent désormais intouchables au commandement de l'épreuve, Hunt ne parvient pas à semer Mass.

 

45e: Hunt mène avec une seconde d'avance sur Mass. Souffrant le martyr à cause de ses côtes, Lauda est relégué à quinze secondes. Nilsson est quatrième à quarante secondes. Suivent Regazzoni, Scheckter, Jarier, Reutemann, Amon et Pace.

 

48e: Les McLaren continuent de caracoler en tête malgré un trafic assez dense. Lauda essaie seulement de terminer la course.

 

50e: Statu quo en tête de l'épreuve en faveur des McLaren.

 

52e: Mass réalise le meilleur tour en course: 1'20''93'''.

 

53e: Le moteur de Watson explose et répand de l'huile sur la piste. Laffite dérape sur l'huile dans la courbe Le Mans, juste sous le nez d'Amon qui freine pour l'éviter. Le Français repart aussitôt.

 

54e: Scheckter doit stopper sa Tyrrell à cause d'une panne de pompe à huile. Jarier récupère ainsi la sixième place.

 

56e: Hunt a toujours une seconde d'avance sur son équipier. Lauda est à une vingtaine de secondes de la tête de course.

 

59e: Regazzoni entre au stand Ferrari à cause d'un problème de pression d'essence. Le manomètre est en effet cassé. Les mécaniciens s'affairent sur la Ferrari mais le Tessinois perd toute chance d'inscrire des points.

 

60e: Hunt et Mass poursuivent leur ballet en tête. Lauda est à vingt-cinq secondes et Nilsson à quarante secondes. Jarier est désormais cinquième devant Reutemann, Amon, Pace, Jones et Ickx.

 

62e: Le chat noir ne quitte pas Jarier, victime d'une panne électrique. Il doit mettre pied à terre. Amon entre du coup dans les points. Regazzoni a repris la piste en treizième position.

 

65e: Pas de changement en haut du classement. Hunt, Mass, Lauda et Nilsson sont désormais les seuls pilotes à être dans le même tour.

 

66e: Mass regagne le stand de McLaren: de la fumée s'échappe de son cockpit. Son moteur est cassé.

 

68e: Hunt est maintenant seul en tête avec une trentaine de secondes de marge sur Lauda. Nilsson est troisième à quarante-cinq secondes. Reutemann est quatrième devant Amon, Pace, Jones, Ickx, Pryce et Leclère.

 

70e: Jones voit sa septième place menacée par Ickx et Pryce.

 

71e: Ickx prend la septième place à Jones.

 

72e: Pryce dépasse Jones.

 

73e: Hunt accomplit ses derniers tours avec Regazzoni sur ses talons. Mais le Suisse n'essaiera pas de se dédoubler.

 

75ème et dernier tour: James Hunt remporte sa première victoire en championnat du monde pour McLaren. Lauda finit deuxième après avoir enduré des douleurs atroces pendant plus d'une heure. Nilsson termine troisième dès son... troisième Grand Prix. C'est le premier podium d'une Lotus depuis un an, signe de la montée en puissance des 77. Reutemann termine quatrième et inscrit les premiers points d'une Brabham-Alfa Romeo, agrémentés par la sixième place de Pace. Entre eux Amon finit cinquième et apporte à Ensign ses premiers points de l'année. Ickx finit septième devant Pryce, Jones, Leclère, Regazzoni, Laffite et Perkins.

 

Après la course

Tandis que Hunt est interviewé par Stirling Moss pour le compte de la télévision britannique, Lauda est pris en charge d'urgence par Willy Dungl: une des côtes cassées s'est déplacée durant la course et est à deux doigts de lui perforer un poumon ! Heureusement les massages de Dungl remettront la côte en place.

 

Quelques heures après l'arrivée, la direction de course annonce que Jacques Laffite et surtout James Hunt sont disqualifiés car leurs ailerons arrières sont trop larges de quelques millimètres. Niki Lauda récupère donc la victoire devant Gunnar Nilsson et Carlos Reutemann. Ickx et Williams inscrivent un point. Cependant McLaren et Ligier font appel de cette décision.

 

Quoiqu'il en soit, Lauda s'envole en tête du championnat avec 33 points, soit vingt-trois de mieux que Depailler son poursuivant immédiat, tandis que Ferrari enregistre quatre victoires en quatre courses.

 

 

Classements (avant la réintégration de J. Hunt au classement du Grand Prix d'Espagne)

 

Pilotes Constructeurs
1.Lauda33 pts1.Ferrari36 pts
2.Depailler10 pts2.Tyrrell-Ford-Cosworth13 pts
3.Regazzoni9 pts3.McLaren-Ford-Cosworth9 pts
4.Mass7 pts4.Lotus-Ford-Cosworth6 pts
5.Hunt6 pts5.Shadow-Ford-Cosworth4 pts
Nilsson6 ptsBrabham-Alfa Romeo4 pts
6.Scheckter5 pts6.Ligier-Matra3 pts
7.Pryce4 ptsMarch-Ford-Cosworth3 pts
Reutemann4 ptsEnsign-Ford-Cosworth3 pts
8.Stuck3 pts7.Penske-Ford-Cosworth2 pts
Laffite3 pts8.Parnelli-Ford-Cosworth1 pt
Amon3 ptsCopersucar-Ford-Cosworth1 pt
9.Watson2 ptsWilliams-Ford-Cosworth1 pt
Pace2 pts
10.Andretti1 pt
Fittipaldi1 pt

Ickx1 pt
Tony